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Detailkarten zur Geschichte der Bahnstrecken Berlins
1900
Karte in Vergleichsposition bringen
Auch in diesem Maßstab ist es noch nicht möglich, Verzerrungen durch die
viel zu breiten Linien zu vermeiden. Wo bei vier- oder mehrgleisigen Strecken
viele Linien nebeneinander zu zeichnen waren, blieb zwischen benachbarten
Strecken kaum Platz. Beispiel: Potsdamer- und Anhalter- Bahnhof in der
Bildmitte. Die weißen Flächen, die Gleisanlagen von Güterbahnhöfen
darstellen sollen, sind schon eher maßstäblich. Viele Bahnhöfe hatten
mehr Gleise, als eingezeichnet. Einige Haltepunkte und S- Bahn- Stationen
wurden weggelassen, ebenso alle kurzen Industrieanschlüsse.
Für die Jahre zwischen 1877 und 1900 sind mir noch zu viele Detailfragen unbeantwortet, so dass
ich mich erst wieder für 1900 traue, eine Karte zu zeichnen. In der Quelle 1
ist im vorderen Umschlag die Reproduktion eines Gleisplans des inneren Bereichs zu finden, der wohl den
Zustand um 1896/98 darstellt.
Bei damaligen Gleisplänen ist die Darstellungsweise übrigens gewöhnungsbedürftig, und
leider auch nicht einheitlich, wenn es um Brücken geht. In ganz alten Plänen ist die Brücke sozusagen
weggenommen gezeichnet. Das heißt, man sieht alles, was unten ist: Die Pfeiler und Brückenauflager, und
wenn es sich um eine Straße über die Bahn handelt, auch die Gleise. Wenn oben aber auch ein Gleis
verläuft, ist dieses wie zerhackt durch die Mauern, die die Brücke tragen. Die oben angeführte Quelle
stammt aus einer Übergangszeit. Da hat man die unten liegenden Gleise wenigstens schon durch die oberen
verdeckt dargestellt.
Für die Teilstrecken außerhalb des oben genannten Gleisplans, also Ruhleben bis Spandau,
Tegel bis Schönholz, Schöneweide bis Grünau und Zehlendorf bis Wannsee, für
all diese war ich auf alte topographische Karten angewiesen. Diese zeigten zwar recht genau die
Trassen, aber natürlich keine Gleispläne. Bei Kreuzungen war schlecht zu erkennen, zumindest in den
mir zugänglichen Online- Versionen mäßiger Scann- Qualität, welche Strecke über
die andere überführt wird.
Topographische Karten kann man leicht fehlinterpretieren. Ein Beispiel: Die Einmündung der
Stadtbahnzuführung in die Hamburger- Bahn bei Ruhleben sah auf der Karte von 1901 wie eine niveaufreie aus,
bei der die Charlottenburger Strecke über das Gleis Richtung Lehrter Bahnhof und die Gütergleise hinweggeht.
Bei allen späteren Gleisplänen geht aber das Gleis nach Charlottenburg nur über die Gütergleise,
während das in der Gegenrichtung von Charlottenburg nach Spandau nicht nur die Gütergleise, sondern auch beide
Gleise der Hamburger- Bahn überquert. Zweitens machte mich stutzig, dass die alte, ursprüngliche Trasse
immer noch als zweigleisig gekennzeichnet war, obwohl dort, auf der Nordseite der Einmündung, bei einer niveaufreien
Verzweigung nur noch Verkehr Richtung Spanau fließen würde. Drittens hatte ich in einer Tabelle von
Inbetriebnahmedaten gefunden, dass diese Abzweigung erst 1902 niveaufrei ausgebaut wurde. Also war da 1900 doch nur
eine ebenerdige Verzweigung mit Gleiskreuzung gezeichnet. Über das Gleis, das unter der Stadtbahn-
Zuführung hindurchgeht, kann der Güterbahnhof Ruhleben mit den langen Industriegleisen bedient worden sein.
Das Überwerfungsbauwerk von 1902 wurde in dem toten Dreieck für das Gleis Charlottenburg- Spandau gebaut, und
dann die Hamburger- Bahn zu dieser Unterführung nach Süden verschoben. Der Knick der Hamburger Bahn wanderte
dadurch von der Spree weg einige hundert Meter weiter nach Westen, siehe nächste Karte.
Auf der hier unten dargestellten Karte ist zu beachten, ein welch großer Anteil der Strecken schon in Gleise für bestimmte
Verkehrsarten aufgeteilt wurde. Nur am Rand findet man noch schwarze Linien. Auf Einzelheiten soll hier nicht eingegangen
werden. Wenn es um Eröffnungsdaten geht, finden Sie das meiste im Kapitel Übersichtskarten. Sonst sei
auf die weiterführenden Quellen verwiesen.
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