Übersichtskarten zur Geschichte der Bahnstrecken Berlins
1953
Karte in Vergleichsposition bringen
Karten- Hintergrund wie 1941 mit Hervorhebung der Ortszentren.
Die noch nicht eröffneten Strecken sind hellgrau angedeutet. Die hellbraun dargestellte
Bebauung der jeweiligen Zeit ist nur als grober Anhaltspunkt für die Besiedlung zu verstehen. Der mir
vorliegende Stadtplan von 1941 zeigt nur die Erschließung mit Straßen, nicht aber die Siedlungsdichte.
Der längste Abschnitt des Berliner Außenrings ging 1953 in Betrieb: Zwischen
Karower- Kreuz an der Stettiner Bahn und dem späteren Falkenhagener- Kreuz an der
Hamburger Bahn. Wieder wurde zunächst jede gekreuzte Radialstrecke nur mit einem Bogen angeschlossen,
und zwar die Nordbahn mit einem Ost− Nord- Bogen schon 1952, die Kremmener Bahn mit einem inneren
West− Süd- Bogen und die Hamburger- Bahn mit einem Nord− West- Bogen. Am Karower- Kreuz
entstand nicht nur ein innerer West− Süd- Bogen von den auf der Westseite der Stettiner- Bahn
liegenden S- Bahn- Gleisen zum Außenring Richtung Oranienburg, sondern in dieselbe Richtung auch
ein weiter, unter der Stettiner- Bahn hindurchgeführter, innerer Bogen von der Ostseite, also
vom Verschiebebahnhof- Pankow her.
An dem alten, noch eingleisigen Stück des Güteraußenrings zwischen Frankfurter- Bahn und
Ostbahn wurde der Rangierbahnhof Wuhlheide ( =WH ) mit einer Zufahrt von Norden gebaut, die über die
separat liegenden Personenzug- Gleise der Ostbahn hinwegging. Er sollte den Verschiebebahnhof Lichtenberg ersetzen,
wo man Platz zur Ausweitung des Personenverkehrs benötigte. Durch zwei Bögen sollte er auch im Süden an die
Frankfurter- Bahn angeschlossen werden. Realisiert wurde nur der Bogen stadtauswärts, der innere blieb ein Torso
(siehe nächste Karten).
Der stark reduzierte Personen- Fernverkehr wurde auf wenige Bahnhöfe beschränkt.
Von den alten Kopfbahnhöfen der ersten Privatbahnzeit war nun keiner mehr in Betrieb:
Als erster war ja schon 1884 der Hamburger entfallen. Potsdamer- Wannseebahnhof und -Ringbahnhof
waren 1939 die nächsten. Nach dem Krieg blieb der Potsdamer- Bahnhof geschlossen. 1951 waren
dann der Görlitzer- Bahnhof und der ebenerdige Teil des Lehrter- Bahnhofs an der Reihe.
Im alten Stettiner- Bahnhof, 1950 noch in Nordbahnhof umbenannt, gab es ab 1952 keinen Personenverkehr mehr.
Der wurde über den Außenring zum Ostbahnhof oder zum vergrößerten Bahnhof
Lichtenberg umgeleitet. Dasselbe galt auch für den Anhalter- Bahnhof.
Der Nordbahnhof ist noch auf der Karte zu sehen. Er war jedoch nur ganz
kurze Zeit, von 1892 bis 1898, Personenbahnhof während des Umbaus von Gesundbrunnen und
Stettiner- Bahnhof, jedoch bis 1985 Güterbahnhof. Auch den ersten Ostbahnhof habe ich nicht
gelöscht, weil seine Gleisanlagen in einen Güterbahnhof gewandelt wurden. Bei den anderen
Kopfbahnhöfen waren die zugehörigen Güterbahnhöfe weiter entfernt vorgelagert. Sie
waren 1953 alle noch in Betrieb. Um sie von den Verscheibebahnhöfen zu versorgen, wurden auch
noch fast alle Strecken und Abzweigungen ungeachtet der Zonengrenzen befahren. Dabei war die Gleiszahl
durch Demontage jedoch auf das absolute Minimum reduziert worden.
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