Fernbahnen im Südwesten- Es kam anders

In Südwestdeutschland gibt es natürlich Fernbahnen. Zwischen den Hauptstrecken Karlsruhe- Basel im Westen und Ulm- Friedrichshafen im Osten entstand nur die Schwarzwaldbahn (Offenburg- Konstanz) von Anfang an als ausgewiesene Fernbahn. Bei den anderen, heute vom Fernverkehr benutzten Strecken standen beim Bau lokale Interessen im Vordergrund.

Definition einer echten Fernbahn

Die ersten großen Bahnbauten waren Fernstrecken gewesen: Von Mannheim über Heidelberg und Karlsruhe nach Basel, so hatte z.B. die Aufgabe in Baden gelautet. Welche kleinere Stadt zwischen den Endpunkten in den Genuss des Anschlusses kam, konnte durch lokale Interessen nur eingeschränkt beeinflusst werden. Im Oberrheingraben liegen die meisten Städte aufgereiht am Fuße des Schwarzwaldes. Auch wenn ein Ort die Bahn ablehnte und kein Geld für einen Bahnhof ausgeben wollte, konnte er keine Verlegung an den Gemarkungsrand erzwingen. Andererseits waren keine Umwege zu den wenigen Städten in Rheinnähe machbar.

In der zweiten Phase wollten dann alle bisher noch nicht berücksichtigten Zentren an das Bahnnetz angeschlossen werden, was sich wegen der Kosten natürlich nicht durchführen ließ. Man konnte nur etappenweise vorhandene Strecken verlängern und durch abzweigende Stichstrecken ergänzen. Um staatliche Gelder locker zu machen, wurde mit der überregionalen Bedeutung des jeweiligen Streckenabschnitts argumentiert, wo immer sich eine halbwegs sinnvolle Weiterführung denken ließ. Allerdings sollten die Neubauten möglichst schnell wirtschaftlich zu betreiben sein. Auf einen später einmal zu erwartenden zusätzlichen Fernverkehr wollte man sich nicht verlassen. Das ergab leider hier und da Trassierungen, die uns aus heutiger Sicht recht kurzsichtig erscheinen.

Ein gutes Beispiel dafür ist die Neckartalbahn, die in Plochingen von der Fernbahn Stuttgart- Ulm- München abzweigt.. Als sich im Jahr 1859 Reutlingen Zugang zur Welt verschaffte, erfolgte dies auf kürzestem Weg von Plochingen aus. Dabei verläuft nur der nördliche Teil im Neckartal. Ab Nürtingen geht es über die Bergrücken bei Metzingen. Die nur 10km westlich von Reutlingen am Neckar gelegene Universitätsstadt Tübingen blieb zunächst unberücksichtigt. Erst zwei Jahre später wurde die Strecke dorthin verlängert, und zwar durch ein Anhängsel, das von Reutlingen zunächst nach Stuttgart zurückzuführen scheint. 1864 wurde die Strecke dann ohne weitere Umwege von Tübingen zur Bischofsstadt Rottenburg verlängert.

Bischof und Universität hatten keine Chance, gegen das Kapital von Reutlingen und Metzingen die kürzere Trasse durch das Neckartal zu erwirken. Denn das hätte zwei Stichstrecken zu den Industriestädten bedeutet. Oder man hätte ab Nürtingen zwei auseinanderlaufende Äste bauen müssen. Tübingen hätte allerdings die Neckartalstrecke bis Nürtingen auch mit Hilfe der sieben weiteren betroffenen Ortschaften nicht finanzieren können oder wollen. Der Anschluss an Reutlingen kostete nur ein Drittel. So entstand im Lauf der Jahre eine typische Lokalbahn- Zickzackstrecke.

Wäre das Argument einer Fernstrecke Stuttgart- Schweiz über den lokalen Interessen gestanden, hätte Württemberg vielleicht die kürzere Talstecke festgelegt und finanziell unterstützt. Diese ist weiter unten in Bild 2 blau dargestellt, zusammen mit weiteren Varianten, auf die noch eingegangen wird.

Bild 1: Bis 1865 in Baden, Württemberg und der Schweiz fertiggestellte Bahnstrecken (blaue Jahreszahlen). Gepunktet mit violetten Jahreszahlen: 1865 bis 1870

Ausgangszustand im Jahr 1865

Bild 1 zeigt die bis zum Jahr 1865 in Südwestdeutschland fertiggestellten Bahnlinien. Man erkennt einen Rahmen von Nord-Süd- und West-Ost- Hauptstrecken, die Südbaden, Südwürttemberg und damals auch Hohenzollern umschließen. Während in anderen deutschen Ländern, insbesondere in Preußen und Sachsen, ein Raster von Fernstrecken entstand, ist auf dieser Karte noch nichts derartiges zu erahnen.

Das Jahr 1865 wurde gewählt, weil Baden mit dem Bau der Schwarzwaldbahn begann. Dies veranlasste auch Württemberg, sich um die Planung weiterer Fernstrecken zu kümmern. Man beschränkte sich aber auf die beschleunigte Verlängerung der Neckartalstrecke nach Süden. Auf diese wegen des engen, windungsreichen Tals sicher nicht gerade billige Trasse hätten die kleinen Städte Horb, Sulz, Oberndorf und Rottweil sonst vielleicht noch länger warten müssen. So wurde eine Lokalbahn zur Fernbahn umdefiniert, behielt aber ihre bremsenden Nachteile.

Die badische Gebirgsstrecke verlangte in ihrem mittleren Abschnitt bei Triberg eine lange Bauzeit. Schon vor ihrer Fertigstellung gelang es sogar mit zwei württembergischen Strecken in den westlichen Bodenseeraum vorzustoßen: Die letzten Lücken wurden 1870 zwischen Tuttlingen und dem badischen Immendingen, und auf der Strecke von Ulm nördlich Stockach geschlossen. Beide sind in Bild 1 violett dargestellt. 1870 war der südliche Teil der Schwarzwaldbahn von der Donau zum Bodensee schon fertig. Es ergab sich also eine Reisemöglichkeit von Stuttgart Richtung Schweiz, wenn auch mit vielen Umwegen und mehrmaligem Umsteigen.

Wenn man die Verbindungen Karlsruhe- Basel (links) und Stuttgart- Zürich (in der Kartenmitte) vergleicht, wird der Unterschied zwischen einer echten, auch durch die Topographie begünstigten Fernstrecke, und einer aus Lokalbahnstücken entstandenen deutlich.

Bild 2: Stuttgart- Rottweil: Blau= Alternative 1859, gelb= spätere Alternative, grün= jetzige Fernstrecke

Fernstrecke Stuttgart- Rottweil

Wäre Württemberg bereit gewesen, in eine echte Fernstrecke zu investieren, hätte auch eine direkte Verbindung von Reutlingen nach Rottweil geschaffen werden können. Sie ist in Bild 2 gelb eingetragen. Am Fuße des Albtraufs über Balingen und Schömberg verlaufend, wäre diese Trasse wohl nicht teurer als die längere durch das Neckartal geworden. Denn das Gelände war für einen Bahnbau relativ gut geeignet, wie später dort realisierte Lokalbahntrassen bewiesen. Um den Wettlauf nach Süden gegen die Schwarzwaldbahn gewinnen zu können, hätte aber wohl früher mit der Planung und Verhandlungen beginnen müssen. Insbesondere, weil mit Hechingen eine im Ausland(!) gelegene hohenzollernsche Stadt anzuschließen gewesen wäre.

Es ist nicht auszuschließen, dass man in Stuttgart schon damals bezüglich einer echten Fernstrecke nur an sich selbst dachte und den Reutlinger Raum unberücksichtigt ließ. Als dieser Umweg dann viele Jahre später durch den Bau der Strecke Stuttgart- Herrenberg- Horb tatsächlich abgeschnitten wurde, erfolgte dies auf einer aus topographischen Gründen auch nicht gerade für eine Fernstrecke tauglichen Trasse. Die windungsreiche Talstrecke von Horb nach Rottweil musste weiterhin befahren werden. Diese noch heute benutzte Verbindung ist in Bild 2 grün dargestellt.

Eine mit den Baugrundsätzen der ersten Fernstrecken von 1845 bis 1850, also mit geringen Steigungen und großzügigen Kurvenradien errichtete Magistrale Plochingen- Reutlingen- Rottweil (gelb in Bild2) würde heute eine geringere Fahrzeit von Stuttgart nach Rottweil ergeben, als es die Neigetechnik auf der existierenden Strecke zulässt.

Bild 3: Nicht realisiertes Fernstrecken- Kreuz im mittleren Schwarzwald (blau). Hellgrün: Schwarzwaldbahn und jetzige Fernstrecke Stuttgart- Zürich über Tuttlingen und Schaffhausen.

Fernstreckenkreuz im mittleren Schwarzwald

Weil damals nur niedrige Durchschnitts- Geschwindigkeiten erreicht wurden, waren direkte Verbindungen wichtiger als heute. Man brauchte zu dem Nord-Süd/ West-Ost- Raster auch einige Diagonalstrecken. Die Schwarzwaldbahn ist eine solche Diagonale von Nordwest nach Südost. Die Gegendiagonale war nicht geplant. Bei einer anderen Streckenführung der Schwarzwald- Überquerung hätte das teuerste Streckenstück, nämlich der Passtunnel, für beide Diagonalen genutzt werden können. Das hätte allerdings eine länderübergreifende Planung erfordert

Bild 3 zeigt schematisch die überregionalen Beziehungen und vergleicht die alternativen Fernstrecken (blau) mit den Strecken, die im Lauf der Jahrzehnte tatsächlich gebaut wurden (grün). Man sieht die nie realisierte Diagonale Stuttgart- Freiburg- Basel entweder über Horb oder über Nagold. Die andere Diagonale Offenburg- Konstanz verläuft am Anfang und Ende so wie heute, nämlich bis Hausach, und dann wieder ab Villingenn. Im Mittelteil sind zwei Wege eingezeichnet: Entweder über Triberg (heutiger Zustand, grün) oder, nach Osten verlegt, über württembergisches Gebiet (blau). Dieser Streckenteil vom Passtunnel bis Villingen könnte für Nord- Süd- Verkehr eine Alternative zum kurvigen Neckartal sein.

Die Schweiz wünschte sich eine Fernstrecke Stuttgart- Villingen- Aaremündung. Denn die Rheinbrücke bei Koblenz(Schweiz) in der Nähe von Waldshut auf deutscher Seite, war die erste noch vor denen bei Basel und Schaffhausen. Das war die kürzeste Verbindung von der Grenze nach Zürich und zum übrigen schweizerischen Streckennetz, und als einzige ohne hinderliche Berge. Also insbesondere für den Güterverkehr optimal.

Man hatte von dort eine Strecke durch das untere Wutachtal Richtung Donaueschingen und weiter auf der Schwarzwaldbahn nach Villingen angestrebt. Diese Verbindung ist in Bild 3 ebenfalls blau eingezeichnet. Das untere Wutachtal ist dann ja auch billig und ohne Umwege zu durchqueren gewesen. Die Fortsetzung durch die Schluchten scheiterte wegen der Bergrutschgefahr. Ein weiträumig die Wutachschlucht vermeidender bzw. auf einem Viadukt kreuzender Aufstieg zur Donau bei Donaueschingen wäre in der Schwierigkeit etwa mit der Bahn im Vogtland mit den beiden Viadukten zwischen Reichenbach und Plauen zu vergleichen. Vorausgesetzt, man hätte ebenso zukunftsicher gebaut und nicht die unkritische, aber serpentinenreiche Trasse nach Blumberg gewählt, wie sie dann etliche Jahrzehnte später tatsächlich noch realisiert wurde (auch Sauschwänzle- Bahn genannt).

Vielleicht ist diese alternative Nord- Süd- Strecke in die Schweiz etwas zu vorteilhaft dargestellt. Ich bin davon auch nicht so 100%-ig überzeugt, zumal Schaffhausen nicht einbezogen wird. Aber man beachte andererseits die Umwege, die man heute von Stuttgart nach Basel, aber auch mit den durchgehenden Zügen von Stuttgart nach Zürich in Kauf nehmen muss!

Bild 4: Fernbahnhof Sigmaringen Blau= topographisch sinnvolle Fernstrecken, gelb= jetzige "Fern"-strecken

Fernstrecken durch Hohenzollern?

Sigmaringen, die kleine Hauptstadt Hohenzollerns, liegt genau in der Mitte zwischen Reutlingen und Konstanz. Hohenzollern war größtenteils von Württemberg umgeben, hatte im Südwesten aber auch eine gemeinsame Grenze mit Baden. Es hatte nur wenig Industrie und verhielt sich dem Eisenbahnbau gegenüber zunächst abwartend. Weil es einen Zipfel bis zum Neckar hatte, war dort Eyach 1866 sein erster Bahnhof. Auf das dort angeschlossene Netz der hohenzollernschen Bahn soll hier nicht eingegangen werden. Erst 1869/70 konnte man von Sigmaringen auf württembergischem Netz nach Ulm und zum Bodensee fahren. Die anderen Richtungen wurden erst später gebaut und sind daher in Bild 1 nicht zu sehen: Nach Aulendorf an der Strecke Ulm- Friedrichshafen, nach Balingen/ Tübingen und durch das Donautal nach Tuttlingen.

In Bild 4 sind die heutigen Strecken gelb gezeichnet. Über sie hat Sigmaringen Zugang an das Fernnetz per Umsteigen in Ulm oder Tuttlingen. Viele Jahre gab es ein Zugpaar am Tag zwischen Freiburg und München über Sigmaringen- Aulendorf- Memmingen. Aber ein Zug macht noch keine Fernstrecke!

Die Bahnlinie Ulm- Mengen bei Sigmaringen- Stockach- Radolfszell (und weiter nach Schaffhausen) hätte sich gut für eine Fernbahn geeignet. Sie konnte weitgehend durch breite Täler gebaut werden und wies nicht allzuviele Umwege auf. In der Nähe von Ulm hätte eine etwa 10km lange Abkürzung von Ehingen nach Erbach (an der Friedrichshafener Strecke) gerecht, um diese Diagonale von Ulm nach Basel vollends tauglich für eine Fernstrecke zu machen. Auch zwischen Stockach und Singen wäre durch 4km Neubau eine deutliche Verkürzung möglich gewesen. In Bild 4 ist diese Strecke blau unterbrochen dargestellt. Als Lokalbahn hat sie sich nicht rentiert. Wie bei vielen anderen Nebenbahnen wurde der Betrieb daher eingestellt.

Das Einflussgebiet von Reutlingen reichte weit über die Schwäbische Alb bis in den Donauraum. Sicher mache man sich Gedanken über eine Fernstrecke nach Südosten. Leider ist der Albtrauf bei Reutlingen schwer zu überwinden. Hier entstand später eine Zahnradbahn nach Münsingen. 25km weiter im Südwesten bei Hechingen gibt es eine Lücke in der Albhochfläche. Sie liegt aber auf hohenzollernschem Gebiet. Hätte man dort Interesse an einer Fernstrecke gehabt, wäre wohl die in Bild 4 blau skizzierte Trasse dabei herausgekommen. Den topographischen Gegebenheiten folgend verläuft sie von Hechingen bis Sigmaringen wie die heutige hohenzollernsche Landesbahn über Gammertingen. Von Sigmaringen nach Krauchenwies (an der Ulm- Schaffhausen- Diagonale) gab es auch schon einmal ein Gleis. Von dort über Pfullendorf oder Ostrach nach Friedrichshafen weist das Gelände keine gravierenden Schwierigkeiten auf.

Bild 5: München- Zürich Blau= topographisch sinnvolle Fernstrecke, gelb= heutige Fernverbindung über Vorarlberg

Ost- West Fernstrecken im Süden

Im Gegensatz zu den oben besprochenen Diagonalstrecken oder zusätzlichen Nord- Süd- Fernstrecken ist eine gute Ost- West- Verbindung an der Südgrenze Deutschlands beziehungsweise in die Schweiz unverzichtbar. Warum enden auf der Karte von 1865/70 (Bild 1) alle Linien am Bodensee? Da zeigt sich wohl das Denkschema der Postkutschenzeit. Ein solch großer See war die beste denkbare Reisemöglichkeit, der Seeweg der billigste Frachtweg. Erst allmählich wurde klar, dass man nun am Ufer mit der Eisenbahn besser vorankam. Westlich von Friedrichshafen war das Ufer freilich nicht für einen Bahnbau geeignet. Die sehr spät realisierte Bahn geht durchs Hinterland, bei Überlingen durch Tunnel, und westlich davon quetscht sie sich in engen Kurven direkt am Wasser entlang.

Etwas weiter im Norden wäre aber alles ganz einfach gewesen. Billige Regionallinien, inzwischen längst wegen fehlender Rentabilität wieder stillgelegt, zeigen in alten Karten, wo auch eine Fernstrecke hätte gebaut werden können. In Bild 5 ist sie blau skizziert. Von der Ulm- Schaffhausener- Diagonale etwa 10km nördlich Stockach nach Osten abzweigend geht es über Pfullendorf und Ostrach nach Aulendorf. Weiter Richtung Memmingen, allerdings hinter Bad Waldsee auf einer kürzeren Route als heute, nämlich über Bad Wurzach und das Rottal. Memmingen war schon direkt mit München verbunden.

Hätte es diese Strecke gegeben, wäre der Orientexpress von Paris wohl über Basel statt über Straßburg- Karlsruhe- Stuttgart nach München gefahren. Zum Anschluss von Zürich sind in Bild 5 drei Varianten gezeichnet. Schwarz die alte Verbindung Schaffhausen- Winterthur. Blau die später gebaute direkte Schnellzugstrecke und blau gepunktet die jüngere, wohl hauptsächlich vom Güterverkehr benutzte Verbindung Singen- Winterthur. Letztere hätte für Fernverkehr allerdings etwas großzügiger trassiert werden müssen.

Zum Vergleich ist gelb die Strecke der heutigen Eurocity- Züge München- Zürich über Kempten, Lindau (Lockwechsel!), Bregenz und St. Gallen eingezeichnet. Deren Fahrzeit kann man fast erreichen, wenn man mit dem ICE über Mannheim und Basel fährt.

Bild 6: Versuch einer Gesamtplanung

Versuch einer Gesamtplanung

Obiges Sammelsurium von topographisch möglichen Streckenvarianten eignet sich selbstverständlich nicht für ein alternatives Gesamtnetz. Wenn man jeweils die für sich allein betrachtet optimalen Varianten kombiniert, stellt man fest, dass das Gesamtergebnis nicht so gut wie erhofft ist. Auch wurde in den bisherigen Kapiteln der Nordwesten des Kartenausschnitts unbeachtet gelassen. Dieser muss aber bei einem Gesamtnetz sinnvoll integriert werden.

Weshalb mir momentan ein Raster wie in Bild 6 gefällt, ist nicht rein ingenieursmäßig zu begründen. Es liegt vielleicht eher daran, dass meine geliebte Schwarzwaldbahn hineinpasst. Außerdem macht die Verbindung Stuttgart- Zürich das beste aus den topographischen Verhältnissen, indem sie die Ballungsräume Reutlingen/ Tübingen und Villingen/ Schwenningen/ Rottweil einbezieht. Diese waren damals wichtiger als Böblingen/ Sindelfingen und Tuttlingen, die hier außen vor bleiben mussten.

Die südliche Fernstrecke München- Basel und -Zürich durfte natürlich auch nicht fehlen, obwohl sie den Nachteil hat, keine weiteren Ballungsräume zu berühren. Immerhin könnten einige Fernzüge den erträglichen Umweg über Friedrichshafen nehmen. Das war ein zusätzliches Argument für die Wahl der Diagonale Sigmaringen- Friedrichshafen. Es fällt allerdings auch mir schwer, mir Pfullendorf oder Ostrach als Bahnknotenpunkt wichtiger Fernstrecken vorzustellen. Aber so etwas wäre zu der Zeit kein Einzelfall gewesen. Ein Beispiel ist Kreiensen im Leinetal.

Statt die Südost- Nordwest Diagonale wie in Bild 4 von Sigmaringen nach Reutlingen und Stuttgart zu führen, wurde sie hier durch das Nagoldtal nach Pforzheim und Karlsruhe verlängert. Die Fahrt nach Österreich (Vorarlberg) wäre erheblich kürzer als, wie gegenwärtig, über Stuttgart- Ulm- Friedrichshafen. Leider hat diese Trasse bei Horb und zwischen Neckar und Balingen eine Problemzone. Auch das Nagoldtal erfüllt nicht überall die Wünche einer Fernbahn. Die in Bild 6 grün skizzierte Linie wäre also langsamer oder viel teurer als die hellblauen Linien.

Das gilt ganz besonders auch für die in Bild 6 grün unterbrochen angedeutete Diagonale Stuttgart- Freudenstadt- Freiburg, eine weiter nördlich gelegene Alternative zu den im Bild 3 gezeichneten Vorschlägen. Sie schien mir hier besser in das Raster zu passen, denn sie würde Nagold und Freudenstadt einbeziehen. Aber auch ohne diese wohl zu teure Strecke wäre Basel über die dunkelblaue Strecke gut zu erreichen. Lediglich Freiburg wäre im Abseits.