Zweihundert Kilometer pro Stunde nach Fahrplan

Teil 10: Tenderlok mit zwei Treibradsätzen
            vorne und Hilfsantrieb unter dem Kessel
 
Teil 10.1. Grobkonzept der ausgewählten Variante
Teil 10.2. Verbesserungen nach Vorschlägen
            in Leserzuschriften
Teil 10.3. "Warum so umständlich?" - Fragen
             und Antworten

Jetzt wird es konkreter: Das Studienprojekt "Dampflok für 200km/h" ist in eine neue Phase getreten. Der Arbeitskreis hat sich in einer relativ kurzen Sitzung auf eines der vorliegenden Konzepte geeinigt. Es war erwartet worden, dass man noch einmal systematisch zu allen Varianten die Vor- und Nachteile sammeln und bewerten würde. Man hätte dann auch ein Gefühl dafür bekommen, wie dicht beieinander vielleich die beste und die zweitbeste Lösung liegen würde.

Die Teilnehmer berichteten, dass niemand den Antrag zu einer solchen Vorgehensweise gestellt habe. Stattdessen habe einer nach dem anderen ein kurzes Referat gehalten, jeweils nur wenige Minuten. Darin hätten einige nur gesagt, welche Varianten ihrer Meinung nach auszuschließen seien. Andere hätten zwei oder drei, ihrer Meinung nach etwa gleichwertige, Ausführungsformen benannt und sich für eine endgültige Entscheidung nicht kompetent genug gehalten.

Es gab auch zwei Mitglieder des Arbeitskreises, die erklärten, dass sie dem Projekt so keine weiteren Chancen geben würden. Sie empfahlen im Grunde die offizielle Einstellung, noch einige Jahre zu warten, um dann zukunftsträchtigere Entwicklungen zu versuchen, z.B. mit Dampfmotoren, Getrieben und kleineren Treibrädern. Sie verabschiedeten sich aus dem Arbeitskreis, nicht ohne diesem trotzdem viel Erfolg zu wünschen.

Zwei Mitglieder hatten offensichtlich in den letzten Wochen eng zusammengearbeitet. Zu ihnen hatte sich unser ehemaliger Zeichner gesellt. Sie stellten ihre favorisierte Variante vor, zu der sie auch schon einige Details andeuten konnten.

Sei es, dass sich diese Variante mit den Vorstellungen der meisten anderen Mitglieder des Arbeitskreises deckte, oder dass man einfach nur keine Lust hatte, alles noch einmal durchzukauen. Aus welchen Gründen auch immer, es gab dann vom Vorsitzenden nur noch die Frage, ob jemand dagegen ist, dieses Konzept weiter auszuarbeiten. Niemand war dagegen, sondern jeder bot sich zur Übenahme einer Teilarbeit an. Wer für welche Problemlösungen die besten Kenntnisse und Hilfsmittel mitbrachte, war ja längst bekannt.

Einer der beiden Fachleute, die das gewählte Konzept vorgeschlagen hatten, wurde zum technischen Projektleiter ernannt. Wir dürfen weiterhin keine Namen nennen. Warum diese Herren anonym bleiben wollen, zumindest bis man eine realisierbare Konstruktion vorweisen kann, haben wir im Einleitungsartikel schon erläutert.

Leider haben wir nun unseren bisherigen Zeichner endgültig verloren. Er wird nach Beendigung des Studiums in Kürze als freier Ingenieur tätig werden. Am liebsten natürlich für den Arbeitskreis. Wir hoffen aber, weiterhin die eine oder andere Zeichnung zur Veröffentlichung zu erhalten. Man ist sich im Arbeitskreis durchaus bewusst, dass man als Ausgleich für die Anonymität eine kontinuierliche Öffentlichkeitsarbei braucht. Einer sprach sogar von "Stimmungsmache". Wenn man sich des Erfolges sicher ist, schadet es nicht, es auch politisch vorzubereiten.

 
 
Auf den ersten Blick fällt auf, dass der Lokomotiv- Entwurf das Lichtraumprofil voll ausfüllt. Die Länge ist durch die 23m- Drehscheibe beschränkt. Dabei bleiben von deren Rand zur ersten und letzten Achse jeweils nur noch 400mm, was dem Lokführer ein großes Können abverlangen dürfte. Ohne den Hilfsantrieb für niedrige Geschwindigkeiten wäre es wohl nicht zumutbar. Die wichtigsten Charakteristika sind unter dem Bild genannt.
 

 
Auf dem folgenden Bild sieht man etwas mehr Details zum Kessel und zur Lage der Zylinder:

Links (hinten) befindet sich über die volle Breite der Kohlenkasten. Um ihn möglichst kurz bauen zu können, hat er einen Liftboden. Zwei Heizer arbeiten nebeneinander und haben je eine Öffnung zum Kohlenkasten in optimaler Position. Jeder hat zu seiner Stehkesselhälfte eine eigene Feuertür. Ein Siphon hängt nicht nur, wie sonst üblich, von der Feuerbüchs- Decke herab, sondern bildet eine Zwischenwand zwischen den Stehkesselhälften und reicht bis zwischen die Aschkästen herab. Dort gibt es einen dickes Rohr zum Boden des Langkessels. Erst in den letzten 800mm vor der Rohrwand sind die Feuerhälften miteinander verbunden.

Die Rauchkammer hat nur auf weniger als 1m Länge die volle Kesselbreite. Dann verengt sie sich auf etwa einen Quadratmeter Querschnittsfläche, um unter dem Führerhaus und zwischen den großen Rädern hindurch zu kommen. Wo genau Saugzuganlage und Schornsteine liegen werden, muss bei der Detailkonstruktion noch festgelegt werden. Einerseits will man die Dampfleitung möglichst weit durch die heiße Rauchkammer führen, und die Abdampfleitungen von den Zylindern zu den Blasrohren möglichst kurz und gerade ausbilden. Andererseits kommt man bei einer solch langen Lokomotive nicht ohne Knickgelenk aus. Dieses muss in der Nähe des Führerhauses sein. Der vorstehende Balkon des hinteren Lokteils, den der Rauchkammer- Vorbau bildet, muss nach vorne hin immer schmaler werden, damit das Vorderteil (2'B2') einlenken kann.

Zwischen Balkon- Vorderwand und den Zylindern sind die bei Mallet- Lokomotiven bewährten, beweglichen Dampfleitungen mit Kugelgelenken und Teleskop angeordnet. Bei Mallets ist es meistens eine Niederdruck- Dampfleitung, hier jedoch für vollen Druck (18 bis 20atü). Eine gewisse Undichtigkeit ist einkalkuliert. Eine darumliegende Faltenbalg- Manschette leitet den Verlustdampf zum Hilfsbläser, so dass er nicht ganz nutzlos ist.

Wer für 200km/h eine Vollverkleidung erwartet hat, ist vielleicht enttäuscht. Sie wäre recht schwer. Deshalb sind in der hinteren Hälfte lediglich die Kanten durch Übergänge gerundet. Die vorere Hälfte kann freier gestaltet werden, so dass hier die Seitenwände einigermaßen stromlinienförmig konstruiert werden können. Von oben gesehen zeigt sie Pfeilform von der schmalen, hohen Frontkante bis zum Führerhaus auseinandergehend. Der Raum hinter der Frontverschalung ist mit Absicht weiß gelassen. Hier ist Platz für Pumpen, Druckbehälter, Vorwärmer und einen Teil des Wasservorrats, je nachdem, welches Gewicht hier unterzubringen ist. Die Achsen sollen ja gleichmäßig mit etwa 20t belastet sein, die Achsen des Front- Drehgestells mit etwa 15t.

Es kann sich allerdings wegen der beschränkten Meterlast ergeben, dass nicht soviel Wasser an Bord sein kann, wie man für sehr lange Non-Stop-Fahrten brauchen würde. Dann muss noch ein Wasserwagen angehängt werden, der vor dem Nutzen der Drehscheibe abgehängt werden muss. Dieser sollte natürlich allseits symmetrisch sein, damit die gedrehte Lok ihn an der anderen Seite wieder mitnehmen kann.

Der Hilfsantrieb hat hier drei Treibachsen. Über die Hintergedanken dazu konnten wir nichts in Erfahrung bringen, außer dass die Meinungen zum Hilfsantrieb noch weit auseinandergehen. Von "bringt nichts" bis "je mehr Treibachsen, desto besser". Jedenfalls scheinen Varianten mit abhebbaren Hilfs- Treibachsen auszuscheiden, weil die Lok so schwer wird, dass alle Achsen zum Tragen des schweren Kessels und der Vorräte benötigt werden. Hier laufen die Treibachsen des Hilfsantriebs nach dem Auskuppeln oberhalb von etwa 80km/h als reine Laufachsen, weil sonst die zulässige Kolbengeschwindigkeit überschritten würde.

Schließlich soll noch auf die Blindwelle zwischen den beiden Treibachsen hingewiesen werden. Der primäre Grund war, die ungefederten Massen der großen Radsätze zu verringern. Die Konstruktion einer Kropfachse würde an die Grenzen des Machbaren stoßen. Es war zu befürchten, dass zu wenig Platz für Achslager bleiben würde, die eine Dauergeschwindigkeit zwischen 180km/h und 200km/h mit der gewünschten langen Standzeit aushalten könnten. Die Blindwelle brachte weitere positive Effekte, auf die wir bei anderer Gelegenheit zurückkommen wollen.