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Der Stehkessel (hellrot) füllt das Grenzprofil voll aus, bis auf einige Zentimeter
Abzug wegen Kurvenfahrt und wegen der Federwege. Die etwa 1m lange Verbrennungskammer verdoppelt das Volumen
der von der Hinterkante des gemauerten Gewölbes horizontal Richtung Rohrwand strömenden Feuergase.
Der Rost ist etwa 3m lang, jedoch nicht 2,6m breit, wie es theoretisch möglich wäre, sondern
unterteilt in zwei etwa 1m breite Roste.
Dazwischen liegt ein großer Siphon (gelb coloriert) von ganzer Stehkesselhöhe.
Er hängt nicht, wie bei kleineren Siphons üblich, an der Feuerbüchsdecke, sondern ist als
separat vorgefertigtes Teil von unten in den Stehkessel eingeführt und oben verschraubt. Solche
Verschraubungen dürfen nicht dem Feuer ausgesetzt sein. Auch sind Feuerbüchsen aus weichen Blechen
gefertigt, um sich der Wärmeausdehnung nachgeben zu können, und könnten das Gewicht garnicht tragen.
Das schafft nur eine massive Konstruktion an der verstärkten Stehkesseldecke. Der Siphon muss also nach oben
eintauchen. Feuerbüchse und Stehkessel haben dafür in der Decke viereckige, abgerundete Öffnungen,
die miteinander durch senkrechte Bleche verbunden sind. Im Schnitt C sieht man, dass die in dieser Höhe
liegenden Zuganker nicht, wie üblich, quer durch die Stehkessel- Wölbung von der einen zur anderen
Lokseite hindurchgehen, sondern an den senkrechten Blechen enden.
Die Verschraubung liegt, vom Feuer geschützt, auf der Wasser- bzw. Dampfseite. Die Ringe,
durch deren Öffnung der Wasser- und Dampfraum des Siphons mit dem des übrigen Kessels verbunden ist,
sind durch 45° Lage vergrößert und so massiv wie die Verschraubung eines Dampfdomes. Um mit
Werkzeug an die Verschraubung zu gelangen, zu Reinigungszwecken, und nicht zuletzt, weil dort keine Stehbolzen
angebracht werden können, gibt es darüber auf der Stehkesseldecke einen zusätzlichen Schraubdeckel.
Unter dem Siphon bleibt zwischen den Rosten und Aschkästen ein Raum, der vielfältig
genutzt wird. Herkömmliche Dampfloks mit breiten Stehkesseln bringen Interessenkonflikte bei der
Ausbildung des Rahmens und des Aschkastens, die sich hier durchdringen, und haben Probleme bei der Verlegung der
vielen Rohre, Leitungen, Züge und Betätigungsstangen, gewinkelt außen um den Stehkessel herum.
Bei einer Stromlinien- Lokomotive liegt dann über all dem noch die Verschalung. Beim hier vorgestellten
Konzept soll die Verschalung weitgehend dadurch eingespart werden, dass die Außenseiten von sich aus
glatt sind, und sich alle Ausrüstung innen befindet. Der ganze Kessel hat also nur die übliche
Wärmeisolation, durch die die Stehbolzen- und Nietköpfe verdeckt sind.
Der hintere Rahmen des Kesselaufliegers hat drei Längsträger, wobei der mittlere
als starkes Kastenprofil hauptsächlich die Zugkräfte übertragen muss. Die beiden äußeren,
hochkant, tragen mittels Gleitstücken den Stehkessel und gehen unter dem Langkessel nach vorne zusammen, in
der Draufsicht nur angedeutet. Sie tragen mit drei Pendelblechen den Langkessel.
Der Langkessel ist relativ kurz und dick. Wenn man die Schnitte E und F
vergleicht, sieht man, dass die äußeren Rohrbündel leicht nach vorne auseinanderlaufen.
So gibt es keine Rohre, deren Achsen in der Verlängerung durch die davor liegenden großen
Räder laufen.
Rauchkammer: Weil die Rauchkammer unten nur etwa einen Meter lang ist, erhielt sie
den größtmöglichen Durchmesser. Sie ist also, ähnlich wie bei vielen preußischen
Heißdampf- Lokomotiven über einen Z− Ring angenietet. Schnitt G zeigt
das Innere hinter dem Überhitzer- Dampfsammel- Kasten. Zwischen den hier nur angedeuteten
Niederdruck- Zylindern liegen zwei bewegliche Abdampf- Teleskop- Leitungsverbinder zu einem Rohrstück
mit großem Durchmesser. Dort werden die abwechselnden Abdampf- Ströme vereinigt und gleich
wieder auf die zwei Kleeblatt- Blasrohre der Külchap- Schornsteine verzweigt.
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Im Schnitt G sind orange drei zu öffnende Deckel coloriert. Nach Ausbau der Blasrohre
und Schornsteine sind durch sie alle Heiz- und Rauchrohre zu Reinigungszwecken zugänglich. Auch mit
etwas elastischen Ausblas- Lanzen von voller Rohrlänge kann gearbeitet werden, wobei sie, herausgezogen,
bis in den Führerstand reichen. Zum Auswechseln von Rauchrohren, die nicht elastisch sind, muss
etwas mehr abgebaut werden, bei abgenommenem Kessel jedoch nur der Rauchkammer- Vorbau mit den Türrahmen.
Es ist dieses das in der Seitenansicht dreieckige Teil zwischen den hinteren, großen Rädern. Es
erweitert das Volumen der Rauchkammer, um die Saugzug- Schwankungen durch die Auspuffschläge zu
verringern.
Hauptsächlich allerdings muss es eine Rauchkammertüre mit senkrechten Scharnieren
tragen, die sich zum Raum hinter dem Führerhaus hin öffnet. Damit nicht zur dortigen Seitentüre
hinaus geschaufelt werden muss, gibt es einen Trichter nach unten. Solche Trichter innerhalb der
Rauchkammer haben sich nicht bewährt, weil sie nicht dicht zu halten waren. Im Gegenteil ist man
sogar dazu übergegangen, den Boden der Rauchkammer mit Beton auszugießen. In einen Trichter
außerhalb der Rauchkammertüre kann man von einem glatten Boden gut hinenkratzen und -fegen. Die
seitlichen, orange markierten Kreissegment- Deckel sind verschraubt. Falls sie, wider Erwarten, ebenfalls
öfters geöffnet werden müssten, wäre in der Vorderlok- Stromschale, die dort über die
Rauchkammer- Vorderkante zurück ragt, eine Schiebetüre vorteilhaft.
Schnitt H geht im unteren Teil durch die Achslager, um die Engstelle für die Dampfleitungen
zu kontrollieren. Im oberen Teil geht Schnitt H durch das Führerhaus, wo wegen der Dampfleitung
der Fußboden um eine Stufe erhöht ist. Das gilt nur für den Durchgang zwischen den
Radkästen, um zum linken Stehplatz zu gelangen. Davor gibt es ein herausnehmbares Holzpodest mit
einen um eine weitere Stufen erhöhten Fußboden im Bereich des verstellbaren Hochsitzes, siehe
Beschreibung der Sichtverhältnisse in Teil 13.1.!
Schnitt K zeigt schließlich Blindwelle und Innentriebwerk. Die Hochdruckzylinder
hätte man zur Not auch nebeneinander plazieren können. Dazu hat man ihre Achsen häufig um
einige Grad gegeneinander verdreht. Hier erschien es günstiger, die Zylinder hintereinander zu setzen.
Die zusätzliche hin- und hergehende Masse der verlängerten und etwas dickeren Kolbenstange ist
sogar von Nutzen, weil so dieselbe Masse wie auf der Niederdruck- Seite erreicht wird, wo ja der Kolben
schwerer ist. Weil bei dieser Anordnung alle hin- und hergehenden Bewegungen praktisch in einer Ebene
stattfinden, sind die Kräfte ideal ausgeglichen. Die Kurbeln sind auf jeder Seite um 180°
versetzt, und zwischen links und rechts um 90°. Die kürzere Hochdruck- Kolbenstange erhält
in der Nähe des Kreuzkopfes ein Zusatzgewicht.
Über die Gründe, warum die Treibstangen auf eine Blindwelle, und nicht auf eine
gekröpfte Radsatzwelle arbeiten, wurde bereits an mehreren Stellen eingegangen. Um beim Hinzufügen
des dritten Treibradsatzes nicht einen Teil der Vorteile aufgeben zu müssen, und um bei gleichen
Radsätzen und Kuppelstangen bleiben zu können. wurde eine zweite Blindwelle eingefügt. Sie
kann jedoch wesentlich leichter ausgeführt werden, weil keine Drehmomente zwischen links und rechts zu
übertragen sind. Im Idealfall gibt es nur Kräfte zwischen Kurbelzapfen und Gegengewichten, um
die Fliehkräfte auszugleichen. In der Praxis fluchten die Kuppelstangen allerdings nicht exakt, so dass
es durchaus Kräfte auf die Blindwellen- Achslager gibt.
Unten folgt noch eine Abschätzung der Gewichtsverteilung, weil immer wieder die Frage
gestellt wird, ob die Treibachsen genug belastet sind, wenn der Kessel nicht darüber liegt.
Weitere Berechnungen sollen bei Gelegenheit folgen. Vorerst verlangen die Karten zur
Streckengeschichte meine ungeteilte Aufmerksamkeit.
Fortsetzung: 13.3. Weitere Varianten und Ausblick
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