Zweihundert Kilometer pro Stunde nach Fahrplan

Teil 1. Neuer Arbeitskreises dieses Namens zur Förderung des Hochgeschwindigkeisverkehrs

Teil 1.1 : Einleitung
Teil 1.2 : Ziele des Arbeitskreises
Teil 1.3 : Mitglieder des Arbeitskreises

Der oft als Begründer der Gattung der utopischen Romane genannte französische Schriftsteller Jules Verne schrieb 1875 als zweiten Roman nach der "Reise zum Mittelpunkt der Erde" den noch bekannter gewordenen, recht realistischen Reisebericht "Le tour du monde en quatre- vingts jours" oder "In 80 Tagen um die Welt".

Durch den Erfolg des Buches "In 80 Tagen um die Welt" angeregt, beschloss ein uns bekannter, inzwischen leider verstorbener Autor, unter dem bezeichnenden Pseudonym Werner Juliam, seine Ideen zu Papier zu bringen. Von einer unheilbaren Krankheit gezeichnet, arbeitete er wie wild daran. Ein Verlag war schon gefunden, der Vorläufer- Verlag der Zeitschrift, die Sie hier lesen. Der Titel stand fest: "In acht Stunden durch ganz Deutschland".

Achtung! Nicht historisch, dieses und alles weitere in schwarzer Schrift ist Fiktion.

Ein Zeichner hatte seiner Fantasie freien Lauf gelassen und obiges Titelbild erstellt. Kurz vor dem vereinbarten Übergabetermin des Werkes verschied der Autor. Die Angehörigen, die weniger die Krankheit als vielmehr die Überanstrengung beim unermüdlichen Schreiben für den frühen Tod verantwortlich machten, verweigerten die Veröffentlichung. Es gab keinen Vertrag, so dass der Verlag die Vernichtung nicht verhindern konnte. Die Familie schämte sich über die angebliche Trivialliteratur und verbrannte das Manuskript. Was uns als einziges geblieben ist: Obige Zeichnung von 1880, die uns kürzlich wieder in die Finger gekommen ist, nachdem sie 55 Jahre im Archiv versunken war.

Man beachte die mehrfache Anwendung der Granaten- Stromlinienform, auch bei den Wagen ohne Türen. Und wie sich der Lokomotivführer trotz Schutzfenster gegen den Fahrtwind stemmt, den Dampfregler fest in der Hand. 1880 gab es schon geschlossene Führerhäuser. Die offene Brücke eines Marine- Schnellbootes war dem Zeichner aber wohl als geeignetere, weil dramatischere Vorlage erschienen.

Aus dem Durchmesser der riesigen Räder kann man auf über 200 km/St. Spitzengeschwindigkeit schließen. Der große Stehkessel mit den beiden gestockten Langkesseln verspricht auch reichlich Dampf, der oben in einer Trommel anstelle eines Dampfdoms auf Vorat gesammelt wird. Soweit eine für einen Laien damaliger Jahre beachtliche Weitsicht. Von der genauen Funktion einer Dampfmaschine hat der Zeichner allerdings wohl keine Ahnung gehabt, wenn er das Dampfrohr direkt in den Zylinder führt.

Nach diesem Exkurs in die Vergangenheit wollen wir zunächst den neuen Arbeitskreis vorstellen, der sich zum Ziel gesetzt hat, eine Dampflok für 200hm/h Dauergeschwindigkeit zu entwerfen.

Die folgenden fictiven Zeitschriftenartikel hätten Anfang bis Mitte der 1930er Jahre erscheinen können. In einem Deutschland, wo zum ersten mal Geschwindigkeit ein Wort in aller Munde war. Diese Mode war aus England herübergeschwappt. Flugzeuge, Kraftfahrzeuge, ja sogar Radfahrer wetteiferten mit ihresgleichen um Höchstgeschwindigkeit. Der Schienenzeppelin von Franz Kruckenberg erreichte am 21.Juli 1931 230km/h und ließ konventionelle Züge plötzlich alt aussehen. Während mit dem Bau von einigen wenigen Schnelltriebwagen relativ schnell darauf reagiert werden konnte ("Fliegender Hamburger"), gab es für die breite Masse der Reisenden nur unwesentliche Verbesserungen. Es fehlten die Mittel, und die ganze Bahnstruktur war für eine rasche Modernisierung zu unflexibel.

Für neue, schnellere Lokomotiven gab es aber zwei Ansätze: Einerseits brauchte man einen flexibleren Ersatz für die Triebwagen mit Verbrennungsmotor. Dafür wurde bei Henschel in Kassel eine 2C2- Stromlinien- Tenderlokomotive mit leichtem Kessel gebaut, die einen speziellen Leichtbauzug beförden sollte, der bei der Wagenbauanstalt Wegmann und Co. entstand. Andererseits hatten die Borsig- Lokomotivwerke in Berlin den Auftrag für zwei schwere 2C2 Stromlinien- Lokomotiven mit Stromlinien- Tender, die Baureihe 05, eine Weiterentwicklung der Baureihe 01 mit 2300mm großen Treibrädern.

Alle drei sollten für 175 km/St. zugelassen werden. Sie sollten also je nach Beschaffenheit der Strecken fahrplanmäßig allenfalls mit 150 km/St. unterwegs sein. Sie konnten für künftige Entwicklungen wertvolle Erkenntnisse liefern. Auf dem Weg zu einem Zugverkehr mit bis zu 200 km/St. stellen sie allerdings nur einen kleinen Schritt dar. Es gab ungeduldige Entwickler und Konstrukteure, die diesen, in ihren Augen winzigen, Schritt überspringen wollten. Dass er doch nicht ganz so winzig war, zeigte dann die Rekordfahrt der BR05 mit über 200km/h. Der fictive Arbeitskreis, über den im Folgenden berichtet wird, wollte jedoch die echte Alltagstauglichkeit bis 200km/h.

Fortsetzung Teil 1.2