Zweihundert Kilometer pro Stunde nach Fahrplan

Teil 7 : Angetriebenes Frontdrehgestell

Sicher warten Sie, wie wir, ungeduldig auf die Entscheidung des Arbeitskreises, welche Teilkonzepte bei der Bewertung das Rennen gemacht haben, und nun, zu einem Gesamtkonzept vereint, weiter verfolgt werden sollen. Obwohl man sich in den letzten Wochen zweimal kurz nacheinander getroffen hat, konnten wir den Teilnehmern nur soviel entlocken, dass die Bewertung tatsächlich abgeschlossen ist.

Wir wissen nicht, wie wir das plötzliche totale Schweigen interpretieren sollen. Natürlich mussten wir damit rechnen, und haben das ja bei Vorstellung des Arbeitskreises auch ausgedrückt, dass eine gute Idee wohl nicht gleich ausposaunt werden würde. Aber es kann auch bedeuten, dass man sich über die Folgerungen aus der Bewertung noch nicht geeinigt hat.

Wir hatten ohnehin geplant, in diesem Heft die Reihe der zur Bewertung vorgelegten Konzepte zu Ende vorzustellen. Wir hatten zuerst Beispiele mit den 3m- Rädern beim Kohlenkasten, dann unter dem Langkessel und schließlich beim Stehkessel. Eine Kategorie von Konzepten blieb bisher unerwähnt: Versionen mit dem sperrigen Antrieb ganz vorne vor dem Langkessel, wo Rauchkammer, Vorwärmer, Pumpen, u.s.w., keine Probleme mit der Nachbarschaft der 3m- Räder haben.

Kein Licht ohne Schatten: Diese Varianten werden besonders lang und sind daher nur mit einem Antriebs- Drehgestell realisierbar. Wegen des ausladenden Auflieger- Rahmens mit vorne über den Aufstützpunkt herausragendem Balkon haben sie ein sehr hohes Gesamtgewicht. Trotzdem ist es schwierig, genug Gewicht auf die ersten Achsen zu bekommen. Den größten Beitrag dazu liefern die vier nebeneinander liegenden Zylinder. Wahrscheinlich würde man auch einen Frontführerstand hinzufügen. Die Stromlinienverschalung bringt ebenfalls nur im vorderen Lokdrittel einige Tonnen Mehrgewicht. Denn im Bereich des Kessels muss nur das ohnehin erforderliche Außenblech angepasst werden.

Die Länge für das Hintereinanderreihen der großen Einheiten steht zur Verfügung, seit der Wassertender nicht mehr mitgerechnet wird, weil er vor Befahren der 23m- Drehscheibe abgekuppelt werden soll. Der Kohlenvorrat soll jedoch auf der Lokomotive bleiben. Dazu reicht der Platz hinter dem Führerhaus nicht aus. Eine vorgeschlagene Lösung ist in Bild 1 skizziert. Die Idee ist, den Raum unter dem Langkessel für Kohlen zu nutzen. Wenn die etwa 4t Kohle des Raumes an der Hinterwand aufgebraucht sind, wird eine Fördereinrichtung in Gang gesetzt, die Nachschub aus dem unteren Kasten in den Entnahme- Behälter schafft. Das Befüllen des unteren Kohlenkastens ist allerdinga umständlich. Man wird wohl doch besser den hinteren Überhang auf das erforderliche Maß bringen.

Die hintere Hälfte der Lok lässt sich fast optimal dimensionieren. Gegebenenfalls braucht man hinten ein dreiachsiges Drehgestell, was den Aschkasten etwas beeinträchtigen würde. Die vordere Hälfte bringt wenige konstruktive Probleme, weil für alles genug Platz da ist. Die Lage des Kesselauflieger- Drehzapfens ist nur ein Beispiel und muss an die Gewichtsverteilung angepasst werden.

Statt der skizzierten Drehkupplungen mit ihren schädlichen Richtungswechseln der Dampfleitungen kann man natürlich die bei Mallet- Lokomotiven bewährten, drehbaren Teleskopkupplungen einsetzen. Wegen des Abstandes zwischen Langkessel und Zylindern müssen die Dampfleitungen großzügig und strömungsgünstig konstruiert sein. Deren großes Volumen verlangt in der Nähe der Zylindern einen Heißdampfregler. Auch wäre zu prüfen, ob man die Rauchkammer verlängert, um die Abdampfleitung zu verkürzen. Die Rauchkammer ist zwischen den großen Rädern eingeschnürt. Im Bereich direkt am dicken Langkessel braucht man deshalb beidseitige, schmale Reinigungstüren zusätzlich zur zentralen, vor der Saugzuganlage gelegenen, im Bild nicht dargestellt.

Trotz der schweren Antriebs- Radsätze und Zylinder fehlt es dem führenden Subdrehgestell an Belastung. Um nicht nutzloses Ballastgewicht anbringen zu müssen, gab es den Vorschlag, einen Teil des Abdampfes vom Fahrtwind kondensieren zu lassen. Ein solcher Kondensator würde sich gut mit der Stromlinienschale kombinieren lassen: Am Bug Überdruck und oben am Übergang zum Auflieger Unterdruck, da würde man vielleicht sogar den Ventilator einsparen können. Das zurückgewonnene Wasser würde die Reichweite vergrößern.

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Wesentlich einfacher ist die Gewichts- Verteilung zu realisieren, wenn auf eine Antriebsachse verzichtet wird ( Bild 2 ). Man müsste die Rauchkammer nicht so stark zusammenquetschen. Auch könnte der Kohlenkasten hinter dem Führerhaus bleiben, ohne die Maximallänge zu überschreiten. Für Langstrecken- Betrieb hätte man hier noch mehr Kohlenreserven, wenn der Boden des Kastens als Lift ausgebildet wäre. Sonst wäre hier ein guter Platz für die Wasserreserve.

Diese Abwandlung nach Bild 2 ist freilich außer Konkurrenz, weil zwei Antriebsachsen zu wenig Anzugskraft erzeugen können, ohne durchzudrehen. Die Erfahrung mit Baureihe 01 zeigt, dass gelegentlich selbst drei Achsen zu 20 Tonnen Achslast für die üblichen Schnellzüge zu wenig sind. Einmal in Schwung, und insbesondere bei der Spitzengeschwindigkeit, dürfte die Lok nach Bild 2 die Lok nach Bild 1 aber hinter sich lassen. Bei gleicher Dampf- und Zylinderleistung ist sie fast 20 Tonnen leichter und hat etwas geringeren Rollwiderstand.

Sollen also nur leichte Züge bis 200t Wagengewicht über fast ebene Strecken zu befördern sein, wäre die kleinere Lokomotive vorzuziehen.

Fortsetzung Teil 8