Zweihundert Kilometer pro Stunde nach Fahrplan                  

4. Varianten mit Antrieb im Tender
 
Teil 4.1: Tagungsbericht und Variante mit Antrieb im Tender
Teil 4.2 : Vorschlag einer Lokomotive mit Antrieb im Tender
Teil 4.3 : Nachbemerkungen und Verbesserungen zu Teil 4.2
Teil 4.4 : Vorschläge aus der Redaktion zum Heckantrieb

Unser Zeichner hat versucht, die mündlichen Informationen in der Skizze Bild 2 zusammenzufassen. Weil noch keine Gewichtsabschätzung durchgeführt wurde, ist auch die Gewichtsverteilung auf die Radsätze noch unsicher. Die Achsfolge (2')3' + 1'C ist also der Phantasie unseres Zeichners zu verdanken. Gerne hätte er das Stützgelenk noch weiter nach hinten verlegt, weil Lokomotiven mit zwei Drehgestellen ruhiger auf den Schienen laufen als Knick- Lokomotiven. Deshalb wurde auch der Führungs- Radsatz vor den gekuppelten Radsätzen eingefügt, der zum Tragen eines Teils des Lokgewichtes vielleicht nicht erforderlich wäre. Wie er beweglich gelagert sein könnte, welche Rückstellkräfte er erfahren müsste u.s.w. möge sich der geneigte Leser, soweit er Fachmann ist, selber ausdenken. Kompliziertere Konstruktionen, zum Beispiel ein Krauss- Helmholz- Drehgestell, hätte der Zeichner in diesem Maßstab ohnehin nicht darstellen können.

Auf Bild 2 ist rechts die teilverkleidete Front zu sehen, bestehend aus einer Rauchkammer ohne Ejektor. Dahinter folgt ein kurzer dicker Kessel mit breitem Stehkessel. Bis zum Führerhaus sieht alles wie bei einer Güterzuglok ohne Antrieb aus. Der Tender hat zwischen und über den riesigen Rädern den Kohlenkasten und dahinter die Rauchkammer. Die Zusatzaggregate, Bremsboiler, Pumpen, Dynamoturbinen usw. sind am Umlauf außerhalb der Räder befestigt. Soweit, wie gesagt, reine Fleißarbeit.

Das Besondere ist die lange Dampfleitung vom Überhitzer- Ausgang ganz vorne zu den Zylindern ganz hinten. Sie ist umgeben von der ebensolangen, aber fast einen Quadratmeter Querschnitt aufweisenden Rauchleitung von der vorderen Rauchkammer nach hinten zur Saugzuganlage. Der Schornstein liegt hinter dem Kohlenkasten, so dass der Lokführer immer gute Sicht nach vorne hat.

Unter dem Führerhaus ist das Knickgelenk zwischen Vorderteil und Tenderteil. In derselben Achse hat auch die Dampf- Druckleitung ein Gelenk. Ein solches Gelenk wurde in Deutschland bisher nicht entwickelt, weil die Drehgestell- Lokomotiven Bauart Meyer, wo auch die Hochdruckzylinder an einem Drehgestell arbeiten, nicht mit überhitztem Dampf betrieben werden. Die für Südafrika gebauten Loks kommen mit Ihren Dampfrohr- Gelenken auch nicht ganz an die hier geforderten Werte heran. Die Rauchleitung soll im Bereich des Gelenks ein Metall- Faltenbalg erhalten, ähnlich konstruiert, wie die Übergänge zwischen zwei D- Zug- Wagen, jedoch temperaturfest und tolerant gegen Flugasche. Bei allen Richtungsänderungen kann sich Asche ablagern. Der Rauchkanal muss also mehrere Reinigungsöffnungen haben. Das Reinigen ist arbeitsintensiv.

Eine weitere Besonderheit ist, dass die Dampfleitung zwischen der vorderen Umlenkkammer und dem Gelenk von einem Heizrohr umgeben ist, durch das Gase hoher Temperatur eine weitere Überhitzung des Dampfes bewirken. Ohne dieses Heizrohr würde der Dampf auf dieser Weglänge durch den dort schon weniger heißen Rauch erheblich abgekühlt. Die erforderlichen heißeren Gase erhält man durch ein ganz unten im Langkessel durchlaufendes weites Rohr, wo wegen hoher Gasgeschwindigkeit wenig Wärme ans Wasser abgegeben wird. Das Blechrohr hat keine lange Lebensdauer und muss deshalb , zumindest im vorderen Bereich, leicht austauschbar montiert sein.

Keiner der Teilnehmer konnte die Abneigung gegen diesen Vorschlag spontan mit klaren Argumenten begründen. Es war einfach zu Vieles auf den Kopf gestellt. Wie sollte eine geschobene Knicklokomotive stabil laufen? Jedes Kind hatte mit einem Karren schon die Erfahrung gemacht, dass nur Ziehen immer funktioniert, dass das Schieben aber für Überraschungen sorgt. Gefühle müssen nicht stimmen, aber selbst einer Unbedenklichkeits- Berechnung würde man misstrauisch gegenüberstehen.

Ein großer Nachteil ist sicher der Rauchkanal, der sich ja fast über die ganze Lokomotivlänge erstreckt. Er erfordert viel Volumen und einen erheblichen Aufwand, ihn luftdicht zu bauen, damit der von Abdampfdüse und Rauchfang erzeugte Unterdruck nicht verloren geht, sondern das Feuer anfacht. Natürlich könnte man stattdessen theoretisch auch die zusammengefassten Zylinder- Abdampfleitungen von hinten nach vorne leiten und die Saugzuganlage in einer üblichen Rauchkammer unterbringen. In einer so lange Leitung würde sich bei erträglichem Rohrdurchmesser ein Druckabfall aufbauen, der den Wirkungsgrad der Zylinder erheblich verschlechtern würde.

Fortsetzung Teil 4.3