Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Schnellfahrstrecke über die Schwäbische Alb bei Altheim

Auf der Seite Nordwestliches Tunnelportal bei Geislingen habe ich zwei Vorschläge zu Tunnelstrecken vorgestellt, die zu zwei Schnellfahrstrecken- Varianten Stuttgart- Augsburg gehören. Die südlichere ist etwas steiler, 15 statt 12,5 Promille, und hat bei Geislingen engere Kurven, 1,7km statt 2,5km Radius. Dieser für Schnellverkehr wie für Güterzüge etwas schlechtere Kompromiss wurde in Kauf genommen, um eine Abzweigung näher bei Ulm zu ermöglichen.

Die andere, hier vorgestellte Variante ist kompromisslos für die Verbindung Stuttgart- Augsburg optimiert, bringt aber für Züge, die in Ulm halten sollen, ab Geislingen keine weitere Fahrzeitreduzierung, weil ab dort die Altstrecke benutzt werden müsste. Genaueres dazu in Kapitel 3 .

Vom eigentlichen Haupttunnel ist auf der Kartenskizze der Geislinger Seite nur das Westportal zu sehen. Die hier unten dargestellte Karte beginnt in der oberen linken Ecke mit dem Ostportal. Die beiden eingleisigen Tunnelröhren sind etwa 9500m lang und erreichen die Gipfelhöhe von 580m üNN in der Mitte. Gemäß rps-ref52-aww-abschlusstagung , Seite 17 (=Seite 23 der .PDF) ist dort, zwischen Gussenstadt und Bräunlingsheim, die Karstwasserscheide zu überfahren. Die Berge sind dort bis 670m hoch.

Die ersten zwei Kilometer führen durch ein relativ neues FFH- Gebiet (Flora- Fauna- Habitat). Die alten, durch hellgrüne Symbole angedeuteten Biotope und Naturschutzgebiete sind teilweise mit Schildern gekennzeichnet, die so alt sind, dass noch "Landschaftsschutzgebiet" darauf steht. Der in der Kartenskizze nicht eingefärbte Talgrund ist landwirtschaftlich genutzt.

Die vom Trassenvorschlag beanspruchten Wälder auf der Schattenseite können durchaus auch nur, wie der Talgrund, in das FFH- Gebiet einbezogen worden sein, um Ausbreitungsbrücken abzusichern. Je nach Art des dort verfolgten Zieles muss die Strecke angepasst werden. Z.B durch Wildbrücken, Verlängerung der Brücke über den Talgrund, usw.. Primärnutzer ist dort die Natur, deshalb kann es durchaus begründet sein, den Haupttunnel bis zu dem kurzen, türkis gefärbten, zweigleisigen Tunnel zu verlängern. Ich bin mehr Naturschützer als Ingenieur, aber die Mehrkosten müssen berechtigt sein.

Damit in diesem Fall der Haupttunnel zwei Kilometer länger im Berg bleibt, müsste er etwas nach Süden verschoben werden. Der zweigleisige Abschnitt reduziert sich bis auf das Portal und ein Verzweigungsbauwerk, das um etwa zehn Grad im Gegenuhrzeigersinn verdreht liegen müsste.

Auch der folgende Kilometer und die dortige Straßenüberführung müssten geringfügig angpasst werden. Dort wäre dann ein Bogen mit 2500m Radius. Das ist auch der Grund, warum dort keine offene Verzweigung vor zwei eingleisigen Tunnelportalen hinpasst, es sei denn, das West-Ost- Gleis hätte einen kleineren Radius und einen sehr tiefen Einschnitt.

Für den folgenden Tunnel, unter dem schmalen Naturschutzgebiet und der Bergnase hindurch, gibt es in dieser Höhe nur diese Lage. Etwas tiefer plaziert, käme man östlich davon in einen steileren, von Rinnen durchzogenen Hangbereich. Bei höherer Lage müssten größere Steigung und ein kleinerer Abstand beim Gehöft Mehrstetten in Kauf genommen werden.

Der weitere Verlauf ist unkritisch, beansprucht jedoch viel Forstftäche, weil etwa 2km in tiefen, und dadurch breiteren Einschnitten verlaufen. Dort kann man leicht die vorgeschriebenen Wildbrücken bauen. Als Ausgleichsfläche zur Aufforstung eignet sich die jenseits der Trasse liegende, heute landwirtschaftlich genutzte Fläche am östlichen Kartenrand.

Auf der Seite Fotos zu Geislingen- Altheim- Rammingen zeigen die Bilder 4 bis 6 die Naturschutzgebiete bei Altheim, und Bild 7 die Hochfläche beim kleinen Weiler Mehrstetten.

Die Fortsetzung dieser Detailkarten finden Sie auf der Seite: Überquerung des Lonetals bei Setzingen.