Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Viergleisiger Ausbau der Altstrecke Neu-Ulm via Günzburg zum Mindeltal,
oder eine parallele Schnellfahrstrecke über Günzburg, Teil 3

Auf den Seiten Ausbau der Altstrecke oder parallele SFS, Teil 1 und ... Teil 2
hatte ich die Probleme aufgeführt, die sich dem Ausbau auf vier Gleise in den Weg stellen: Engstellen in den Ortschaften, Lärmschutz und kleine Kurvenradien. Insbesondere direkt westlich des Bahnhof Günzburgs stellt sich ein viergleisiger Ausbau der Altstrecke als fast unmöglich, zumindest als sehr teuer heraus.

Auch die parallele Neubaustrecke ist dort nicht ganz problemfrei und billig. Weil sie aber mit einem Halt mitten im neuen Schwerpunkt von Leipheim zusätzlichen Nutzen bringen würde, ist hier die separate Neubaustrecke mein Favorit.

Weil mehrere Varianten als Fortsetzung nach Osten oder Südosten folgen können, beginnen wir hier ganz neutral im Bahnhof Günzburg. Wieder will ich zuerst die Bedingungen für einen Ausbau der Altstrecke nach Offingen nennen. Das erste gerade Stück sieht man auch in der folgenden Karte. Es folgt nach einer Kurve mehr nach Nordosten der Bahnhof Neuoffingen. Diesen und die weitere enge Kurve bei Offingen in das Mindeltal nach Süden werde ich im nächsten Kapitel zeigen. Rein von den Grundstücksbedingungen her spricht bis Neuoffingen nichts gegen einen viergleisigen Ausbau. Das Naturschutzgebiet endet am Bahngrundstück, was aber nicht viel aussagt, weil Vogelschutzgebiet und Fauna- Flora- Habitat darüber und über die Donau hinweggehen. Außerdem werden auch Biotope von der grünen Farbe des Naturschutzgebietes überdeckt. Für einen Ausbau auf vier Gleise müsste die Strecke längere Zeit voll gesperrt werden, hier besonders störend.

Die theoretische Ausbaubarkeit hilft auch deshalb nicht weiter, weil alle Varianten, von hier kommend Offingen zu umfahren oder zu durchqueren, erhebliche Nachteile haben, wie ich noch zeigen werde. Sollte allerdings auf der Strecke Neuoffingen- Dillingen- Donauwörth oder wegen einer Neubaustrecken- Variante im weiteren Donautal der Verkehr deutlich zunehmen, könnte der viergleisige Ausbau bis Neuoffingen wieder neu untersucht werden. Nur eben Richtung Südosten wäre er wegen Offingen weniger zu empfehlen.

Unterhalb der beiden Kartenhälften, die zur besseren Übersicht einen etwa 2km breiten Überlappungsbereich aufweisen, folgen noch einige Bemerkungen zur alternativen Schnellfahrstrecke bis über das Mindeltal.

Ziel dieses Schnellfahrstrecken- Teilstücks
Während in den ersten beiden Teilen dieses Kapitels Start und Ziel von untersuchter Altstrecke und alternativer Schnellfahrstrecke identisch waren, nämlich Neu-Ulm und Günzburg, gehen in diesem dritten Teil die beiden Strecken im Winkel doch weit auseinander. Denn das Ziel der SFS ist am Ende Augsburg. Ich hatte zwar auch Entwürfe für Strecken, die erst weiter im Osten aus dem Donautal nach Süden abbiegen, diese aber nicht weiter verfolgt. Mein nördlichster vor fast 10 Jahren erkundete Verlauf ist der von Offingen zur Autobahn bei Streitheim, beginnend auf der Seite Offingen- Streitheim, Teil 1

Deshalb geht dieser Vorschlag hier nicht nach Offingen und auch nicht ins Mindeltal hinunter, sondern überquert das Tal auf einem etwa 20m hohen Viadukt, um direkt in den ersten Tunnel der dort beschriebenen Strecke zu münden. Das ist hier nur in einer Kopie der älteren Karte angedeutet. Denn wahrscheinlich kann man sich die Abfahrt zur Altstrecke nach Offingen sparen.
Ich habe also keine Abkürzung zu bieten für Züge, die nach Burgau und weiter auf der Altstrecke Richtung Augsburg fahren sollen. Dafür wäre ein sehr viel längerer Basistunnel erforderlich gewesen.Oder ein Verlauf, der statt nach Osten nach Südosten, also Richtung Burgau gerichtet wäre. Etwas in dieser Art findet man dort:

Die Gruppe der Hochschule Augsburg hat in der in meiner Einleitung bereits vorgestellten Veröffentlichung Schneller nach Ulm eine Trassenvariante ( 3.1. ) untersucht, die ganz ähnlich wie mein Tunnel in Günzburg beginnt, dann aber westlich von Rettenbach und Harthausen nach Süden geht. Der Tunnelbogen wird bis öslich von Nornheim etwa gleiche Länge haben. Bei der Autobahn schwenkt der Trassenvorschlag mehr nach Südosten, biegt aber erst südlich von Jettingen- Scheppach nach Osten in die Variante Neu-Ulm- Dinkelscherben ein. Zwischen Günzburg und Dinkelscherben zeigt diese auf den ersten Blick gegenüber der Altstrecke deutliche Vorteile und berührt keine Ortschaften. Sie muss etwas südlicher als die Autobahn das enge, tief eingeschnittene Kammlachtal queren, wo eine autobahnparallele Variante topographische Probleme bekäme, also recht teuer würde. Weil der neue Vorschlag das Tal in spitzem Winkel durchfährt, geht es vielleicht ohne Viadukt und längere Tunnel. Weil man aber von Neu-Ulm statt von Günzburg rechnen muss, reduzieren sich wegen der Länge die Vorteile.

Reduktion der Tunnellänge durch Ausnutzung der Topographie.
Weil das Mindeltal von recht steilen Abhängen umgeben ist, und die rudimentären Seitentäler durch Ortschaften versperrt sind, hatte ich lange einen etwa acht Kilometer langen Basistunnel in meinen alternativen Abschätzungen. Da lag es nahe, nach Trassen zu suchen, wo man solche Berge unfahren könnte. Im nächsten Kapitel werde ich einige ansprechen.

Als Radfahrer war mir, von Osten kommend, der Berg immer höher vorgekommen, als er wirklich ist, weil er unten sofort steil beginnt. Das sind aber nur die zwanzig Meter Höhe des Viaduktes. Dann ist man gefühlt schon auf dem Tafelberg, obwohl dort noch weitere dreißig Meter Höhe folgen. Diese schafft auf drei Kilometer die SFS mit einer Steigung von zehn Promille. Zum Tunnel geht es schon wieder leicht bergab. Am höchsten Punkt in der Nähe der Straße wäre das Gelände passend für einen Rettungsplatz, obwohl die Portale der eingleisigen Tunnel ein Stück entfernt liegen. Davor muss also noch ein kleiner Platz sein, alles grün hervorgehoben. Dort kann ein Tunnelabschnitt in offener Bauweise erstellt werden. Wie üblich gibt es zwischen den Röhren in regelmäßigen Abständen (500m?) Verbindungs-Rettungsräume. In Reisensburg könnte es auch fast ebenerdige Rettungswege ins benachbarte Seitental geben.

Der Tunnel ist hier eigentlich nur wegen des Stadtteils Reisensburg und natürlich am Anfang wegen des Naturschutzgebietes unverzichtbar. Er muss direkt am Ende des Bahnhofs beginnen, denn auf der Ostseite der Bundesstraße 16 nach Gundelfingen ist schon das Naturschutzgebiet. Für das Tunnelportal muss ein schmales Gewerbegebiet weichen. Darüber müsste mit provisorischer Fahrbahn schon während des Bauens des Portals der Straßenverkehr umgeleitet werden.

Um das Kapitel zum Ausbau der Altstrecke via Günzburg abzuschließen, bleibt noch der letzte Teil mit dem markanten Knick, den man selbst in Atlaskarten wiederfindet, sofern überhaupt Bahnlinien zu sehen sind. Eine enge Kurve, eine enge Ortsdurchfahrt, und viele Versuche der Verbesserung, das gibt es zu der
Schlüsselstelle Offingen