Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Schnellfahrstrecke durch das Albvorland bei Hattenhofen

Hier nun der nächste Abschnitt, östlich anschließend an die Varianten bei Plochingen bzw.
Varianten bei Schlierbach
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Beide westlich benachbarten Varianten sind am Kartenrand am selben Platz. Deshalb sind auch hier beide weiter nach Osten führenden Varianten am linken Kartenrand identisch und austauschbar.
Westlich und östlich von Schlierbach kann man sich also unabhängig entweder für eine nördlichere oder eine südlichere Trasse entscheiden.
In der ersten Karte ist die nördliche Variante skizziert, die fast horizontal auf etwa 360m üNN bis 370m üNN bleibt.
In der zweiten Karte steigt die Trasse südlich von Hattenhofen auf etwa 390m üNN.

Nördliche Variante
Östlich von Schlierbach haben beide Varianten das gleiche Ziel, nämlich nach weiteren Abschnitten in der Nähe von Gingen wieder in die Altstrecke einzumünden. Der Tunnel südlich von Schlierbach ist beiden Vorschlägen gemeinsam.

Die nördliche Variante muss gleich ein Tal mit Biotop überspringen und einen niedrigen Bergrücken durchstoßen. Eine acht Meter höhere Lage wäre vielleicht etwas billiger, weil auch die Straßen auf verschobener Lage unter dem Viadukt hindurchgeführt werden könnten, und weil man statt des Tunnels einen Einschnitt bauen würde. Der Damm bis zum Viaduktanfang und der Einschnitt würden das Landschaftsbild jedoch erheblich stärker zerstören.

Der weitere Verlauf geht zuerst durch relativ günstige Topographie, bis wieder einige im Vorland der Schwäbischen Alb so typischen Süd- Nord- Tälern zu queren sind. Das Tal bei Hattenhofen ist schmäler und tiefer eingeschnitten als das bei Bezgenriet. Zum Glück sind die Geländestufen auf beiden Seiten des schmalen Bergrückens etwa in gleicher Höhe, zwischen 360 und 370m üNN.

Zur nördlichen Variante gehören die Fotos 1 bis 3 auf der Fotoseite

Südliche Variante
Die Gesteinsschichten unterschiedlicher Härte haben dazu geführt, dass der Albtrauf wie auf eine Hochebene aufgesetzt aussieht. Die Orte am Fuße der Schwäbischen Alb, von Bad Boll bis Schlat, liegen alle auf etwas über 400m üNN. Die Bäche beginnen erst einige Kilometer nördlich, sich in diese Hochebene tiefer einzuschneiden. Richtung Filstal werden diese Seitentäler immer tiefer, während die trennenden Bergrücken noch knapp an die 400m üNN herankommen. Die billigste Bahntrasse wäre also ganz im Süden. Das schiedet hier wegen der Orte aus. Erst etwas weiter östlich lässt sich die Hochebene nutzen.

Zwischen Schlierbach und Hattenhofen kann man ein sanft ansteigendes Tal nutzen. Hier sind nur zwei niedrige Talbrücken erforderlich, um Bachbiotope zu überspringen. Ein im Wald liegendes Naturschutzgebiet wird nicht tangiert.

Der Abstand zwischen Hattenhofen und der südlichen Nachbargemeinde Zell ist relativ klein. Das dortige Industriegebiet wächst immer weiter nach Norden. Der landwirtschaftlich genutzte Streifen wird bald nur noch 500m breit sein. In meiner Planskizze habe ich die Fläche, auf der bereits einige Gebäude errichtet wurden, aus einem älteren Bebauungsplan übernommen. Von der Topographie her wäre eine Trassierung der Strecke am Hang entlang der 380m− Höhenlinie ideal, würde dort aber direkt das Wohngebiet tangieren. Aus Lärmschutzgründen wurde das Viadukt 200m weiter nach Süden geschoben. Die benachbarten Berge können mit Einschnitten oder, bei Hattenhofen empfehlenswert, mit einem ansteigenden Tunnel durchquert werden.

Die Fortsetzung nach Osten geht entlang der 390m− Höhenlinie abwechselnd durch kurze Einschnitte und über niedrige Dämme. Wo neben einem Bach auch die Straße von Bezgenriet zu überqueren ist, wurde ein etwa 200m langes Viadukt eingezeichnet.