Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Ausbau der Neckartal- und Filstal- Altstrecke und abzweigende Varianten

Streckenvarianten im Neckartal bei Plochingen

Schon im Zusammenhang mit Stuttgart21 und mit meinem Gegenvorschlag eines Stuttgarter Hauptbahnhofs in Bad Cannstatt hatte ich auf den erforderlichen Streckenausbau hingewiesen. Auf der Seite Variantenkarte zur Neckartalstrecke betraf das den Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und dem Esslinger Teilort Mettingen. Eine mögliche Weiterführung zur Schnellfahrstrecke ist auf der Seite Ostfildertunnel- Wendlingen und -Flughafen beschrieben.

Die anderen möglichen Fortsetzungen durch Esslingen hindurch bzw. auf einer Neubaustrecke südlich des Neckars wurde anhand von drei Karten auf der Seite Varianten im Bereich von Esslingen vorgestellt. Hier nun die Fortsetzung dieser drei Varianten in der topographisch und infolge der Besiedlungsdichte noch schwierigeren Umgebung von Plochingen.

Zuerst wieder die billigste, aber kurvige Ausbauvariante, die zu den Gleispaaren für die S-Bahn, andererseits für Güter- und Regionalverkehr, ein drittes Gleispaar für den Fernverkehr hinzu zu fügen versucht.

Dann eine Strecke mit kurzen, geraderen Neubau- Abschnitten, die schon fast SFS- Charakter bringen. Dieser Vorschlag erlaubt Richtung Osten auch eine Fortsetzung südlich der Fils.

Die dritte Variante ist die Verlängerung der schon vor Esslingen die Talseite wechselnden, und hier vor Plochingen das Tal in Tunnelstrecken verlassenden Trasse, die nördlich von Wendlingen etwa Richtung Kirchheim/Teck den Neckar kreuzt. Diese Abzweigung kann eine Fortsetzung entweder zur SFS Wendlingen Ulm finden, die dadurch zur SFS Esslingen- Ulm verkürzt würde, also die Filder nicht mehr berühren würde. Stattdessen könnte aber auch eine Neubaustrecke südlich des Filstals via Geislingen oder andere Alb-Querung folgen.

Ausbau der Altstrecke Stuttgart- Plochingen
Zunächst geht es um den Bau von zwei zusätzlichen Gleisen für die Zufahrt zu einer östlich von Plochingen beginnenden Schnellfahrstrecke. Wenn wir uns wieder systematisch von West nach Ost vorarbeiten, stoßen wir bei der S− Bahn- Station Esslingen- Zell gleich auf das größte Platzproblem des gesamten Abschnitts.

Die heutigen vier Gleise und zwei Bahnsteige füllen den Raum zwischen zwei Straßen voll aus. Auf der Nordseite liegt die Auffahrt zur neugebauten Überführung, auf der Südseite eine Wohnstraße. Auch wenn sich diese auf die Rückseite der Häuser verlegen ließe, bliebe immer noch das Lärmproblem, wenn Gleise statt der Straße sehr nahe an die Häuser herangelegt werden müssten. Siehe dazu auch Bild 4 auf der Fotoseite zum Ausbau im Neckartal.

Durch Wegfall des Bahnsteigs an den alten Ferngleisen könnte Platz für ein zusätzliches Gleis gewonnen werden, nicht aber für zwei. Es geht also nicht ohne eine zweite Ebene, die wegen der Straßenbrücke nur eine Tunnelebene sein kann. Man kann allerdings aus der Not eine Tugend machen: Würde man für die Neubaustrecke bis Plochingen die Gleise auf der Südseie der Altstrecke hinzufügen, müsste man dort einen Tunnel oder ein längeres Viadukt bauen. Und zwar als Überwerfung über die abzweigende Strecke nach Reutlingen, über Gütergleise und die Zufahrten zum S− Bahn- Wartungs- und Abstellbahnhof. Das spart man sich dort, wenn man bereits in Esslingen- Zell auf die Nordseite wechselt.

Die Engstelle setzt sich auch östlich der Station Esslingen- Zell noch fort. Wo die Häuser enden, beginnt ein Naturschutzgebiet. (Grüne Symbole in Bild 1) Wie weit man das Tunnelportal nach Osten verschieben muss, konnte ich nicht abschätzen. Daher habe ich vorsichtshalber eine Tunnellänge von 1500m hingeschrieben. Ausnahmsweise habe ich in Bild 1 die Tunnelstrecke nicht deckend gezeichnet, damit man sich besser am grau dargestellten heutigen Verlauf der Bahnstrecke orientieren kann.

Bei der Station Altbach (siehe Bild 6 auf der Fotoseite) wird durch Wegfall eines Bahnsteigs Platz geschaffen. Auf welcher Seite die dann noch fehlenden Meter zur Verbreiterung des Bahngeländes beschafft werden können, hängt von der Gemeinde und den Interessen der dort angesiedelten Betriebe ab. Die violette Markierung soll nur allgemein auf die erforderlichen Gleisverschiebungen hinweisen.

Im Bereich des Plochinger Bahnhofs habe ich den Altzustand durchscheinen lassen, um mit den Pfeilen die empfohlene Verschiebung anzudeuten. Schon in der S21- Schlichtung war diskutiert worden, dass sich hier die engste Kurve dadurch aufweiten und beschleunigen lässt, dass man benachbarte Stücke mit fast gerader Linie einbezieht, und Flächen des ehemaligen Güterbahnhofs auf der Ostseite nutzt. Wenn man dies für sechs statt vier Gleise tun will, ist der Spielraum natürlich eingeschränkt, weil in der Innenkurve die große Wartungshalle der S− Bahn liegt.

Ausbau der Altstrecke östlich von Plochingen:
Im obigen Bild 1 sieht man östlich von Plochingen einen Ausbau der Altstrecke auf nur noch vier Gleise. Damit wird der Wegfall des in Richtung Süden abzweigenden Verkehrs berücksichtigt. Betriebstechnisch günstiger wären fünf Gleise: Je zwei für Schnellfahrstrecke und S− Bahn, ein Gleis für Regionalverkehr und Fernzüge, die in Göppingen halten. Der Güterverkehr würde sich auf das Regionalgleis und die Schnellfahrstrecke verteilen, auf diese tags weniger, nachts mehr. Bei insgesamt vier Gleisen kann nur die S− Bahn unabhängigen Betrieb durchführen.

Gründe für diese Beschränkung sind Platzprobleme bei verschiedenen Ortsdurchfahrten. Eine Engstelle ist auch hier zu sehen, nämlich am Ostende des Bahnhofs Plochingen: Die Neckarbrücke der L1250 und davor das schmale Bahngelände zwischen der Neckarstraße (L1192) und dem Neckar.
 

Der Fernverkehr auf der Filstalstrecke kann auf den nördlichen Gleisen den Bahnhof ungehindert durchfahren. Die südlichen beiden Gleise werden auf dreihundert Meter Länge von dem übrigen Verkehr gemeinsam benutzt. Wenn die S− Bahn im Filstal ein Erfolg wird, muss man hier für sie einen etwa 600m langen Tunnel bauen, um die abzweigende Strecke nach Reutlingen zu unterfahren.

Zwischen der Abzweigung und dem Kartenrand habe ich angedeutet, auf welcher Seite der Altstrecke zwei weitere Gleise hinzugefügt werden können. Dass dabei die Innenkurve gewählt wurde, hat nichts mit Beschleunigung zu tun. Vielmehr reicht dort das Gewerbegebiet der Filstalallee bis nahe an den Bahnkörper heran. So muss man hier notgedrungen den Berg anschneiden, wobei Biotope am Rand der Landesstraße zu beachten sind. Den nächsten Abschnitt im Filstal findet man in der Seite: Ausbau der Filstalbahn von Reichenbach bis Ebersbach

Ausbau mit Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit.
Ursprünglich hatte ich wenig Hoffnung gehabt, dass sich eine solch radikale Streckenführung, wie im obigen Bild 2 skizziert, würde realisieren lassen. Nachdem ich mir vor Ort die Situation angeschaut hatte, beschloss ich, sie nicht rundweg auszuschließen. Es sind allerdings einige Erklärungen erforderlich:

Bei Esslingen- Zell ist nicht nur ein Wohngebiet zu untertunneln, sondern anschließend das ehemalige Flußbett des Neckar, heute Biotope und Naturschutzgebiete. Es folgen unregelmäßig intensiv genutzte Industrieflächen, von denen einige in der Nähe des Haltepunktes Altbach für die Bahn verkleinert werden müssten. Vielleicht muss dort auch der Zufluss zum Neckar- Altwasser geringfügig verlegt werden, um die Einmündung der Industriestraße in die hochliegende L1204 nicht neu bauen zu müssen. Am Neckar verläuft das Gütergleis zum Kraftwerk. Auch der Neckar muss wegen des Schiffsverkehrs auf einer relativ hohen Brücke überquert werden. Die Tunnelstrecke und Rampe zur Brücke muss daher Steigungen bis 25 Pomille erhalten.

Die Schlüsselstelle liegt im Bereich des Neckarhafens. Die Straße 'Am Rheinkai', die einzige Zufahrt der dort angesiedelten Unternehmen, verläuft entlang der autobahnähnlichen Bundesstraße B10. Auch an die Südseite der B10 stößt ein Gewerbegebiet.
 

Wegen des starken LKW- Verkehrs könnte die Hafenzufahrt durchaus eine Verbreiterung vertragen, so mein Eindruck bei meinem Besuch. Aber der Grünstreifen zur parallelen B10 ist so schmal, dass keine von beiden verbreitert werden kann.

Immerhin könnte der Grünstreifen eine durch hohe, beidseitige Leitplanken geschützte Pfeilerreihe für eine aufgeständerte Schnellfahrstrecke aufnehmen. Das Viadukt würde von beiden Seiten zur Mitte hin auf etwa 12 bis 14m Höhe ansteigen, weil an der B10- Anschlussstelle die Überführung der K1211 übersprungen werden muss.

Bei Plochingen und weiter nach Osten ist die Zeichnung selbsterklärend. Dabei wurde eine Fortsetzung der Schnellfahrstrecke durch das Albvorland südlich an Göppingen vorbei angenommen. In diesem Fall könnte man durch eine kurze, eingleisige Verbindung zum Bahnhof Plochingen, wie skizziert, die Gleise noch flexibler nutzen, z.B. für Güterverkehr, um die Filstalstrecke zu entlasten.

Eine andere Variante wäre die Verwendung dieser Schnellfahrtrasse nur westlich von Plochingen mit fast geradliniger Verlängerung auf die auszubauende Altstrecke im Fistal. Dafür habe ich noch keine Skizze gemacht, weil sie in der Gesamtbilanz voraussichtlich schlechter abschneiden wird.

Umfahrung von Plochingen und Wernau
Die dritte Variante sollte ursprünglich eine kürzere Verbindung zwischen Esslingen- Mettingen und der Steilstrecke der S21- Schnellfahrstrecke nach Ulm schaffen, zu einer Stelle zwischen Kirchheim und Bosslertunnel. Sie sollte also eine Alternative zu einer Strecke sein, die bereits vor Esslingen vom Neckartal auf die Filder zu einer autobahnparallelen Führung wechselt. Dazu wäre ein Ostfilder- Tunnel (etwa 3,2km lang) nötig, ferner, wie bei S21, der 8,2km lange Tunnel zwischen Wendlingen und dem Südosten von Kirchheim, zusammen also 11,4km im Tunnel. Die in Bild 3 angegebenen Tunnel plus ein etwa 6km langer Tunnel zur Autobahn östlich von Kirchheim ergeben zusammen die gleiche Tunnellänge.

Leider konnte ich in Esslingen keinen kurzen und billigen Anschluss an die Altstrecke finden. Was nach dem Kartenstudium naheliegend erschien, nämlich direkt östlich der großen Straßenbrücke am Ostende des Bahnhofs, musste ich nach Besichtigung der dortigen Parkanlagen fallenlassen. Eine Neckarbrücke zwischen Bahnhof und dem Westende der Insel, also z.B. im Bereich des Schwimmbades an der Kurt- Schumacher- Straße, halte ich für unakteptabel. Wie auf der Seite Streckenvarianten bei Esslingen erklärt, erfordern auch besserer Lärmschutze und Vergrößerung des Kurvenradius bei Mettingen zusätzliche Tunnel von zusammen 3,3 km Länge.
 

Die oben vorgestellte Variante unterliegt also kostenmäßig der kaum längere Ostfilder- Varante. Sie bleibt aber interessant als Zufahrt zu einer Schnellfahrstrecke parallel zum Filstal südlich von Göppingen. Weil die Problemstellen im Neckartal entlang der Altstrecke bei Esslingen- Zell und bei Plochingen weiträumig umfahren werden, erscheint mir dieser Verlauf sehr vorteilhaft.

Die wichtigsten Bauwerke sind in Bild 3 zu finden. Auch eine komfortable Verbindung der Reutlinger- Strecke zur Schnellfahrstrecke Richtung Stuttgart habe ich als Option angedeutet, obwohl ich befürchte, dass diese sich nicht rentiert. Denn für Züge, die diese Abkürzung nutzen, entfällt die Umsteigestation Plochingen.

Wegen des Naturschutzgebietes und wegen der vom Neckarkraftwerk kommenden Hochspannungsleitungen mussten die Viadukte etwas weiter an das Wohngebiet von Wendlingen heranrücken. Es bleibt nur noch ein Abstand von etwa 300m. Lärmschutzmaßnahmen werden allerdings durch die Topographie begünstigt, weil die Trasse am Fuße eines kleinen Nord- Abhangs vorbeiführt, und das Wohngebiet auf der anderen Seite des Hügels liegt.

Zu diesem Variantenvorschlag gibt es auch eine Fotoseite;
Direktvariante Esslingen-Mettingen zur Wendlinger Nordumfahrung

Umfahrung von Plochingen durch einen nördlichen Tunnel nach Reichenbach
Zum Schluss noch eine Variante, bei der die Schnellfahrstrecke nördlich an Plochingen vorbeiführt. Sie beginnt in Esslingen- Zell wie die Variante von Bild 2. Dann schwenkt sie jedoch nicht nach Süden zur Bundesstraße 10, sondern schmiegt sich noch einmal für etwa einen Kilometer an die vier Gleise der Altstrecke an. Das Anschlussgleis von Plochingen zum Kraftwerk muss Richtung Neckar verlegt werden und bleibt auf der Südseite der Schnellfahrstrecke.

Diese unterquert die Altstrecke, bevor sie sich unter dem ehemaligen Gelände des Güterbahnhofs auf die zwei Richtungstunnel verzweigt. Wieviel hier in offener Bauweise erstellt werden kann, konnte ich wegen meiner veralteten Unterlagen noch nicht abschätzen. Es ist also nicht gesagt, dass diese kürzeste Trasse ins Filstal bei Reichenbach auch billiger als die südlichere Variante mit ihren langen Viadukten ist. Das andere Tunnelportal und die Weiterführung der Schnellfahrstrecke wird auf der Seite Ausbau der Filstalbahn von Reichenbach bis Ebersbach beschrieben