Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Viergleisiger Ausbau der Altstrecke Neu-Ulm via Günzburg zum Mindeltal,
oder eine parallele Schnellfahrstrecke über Günzburg, Teil 1

Auf der Seite SFS-Varianten zwischen Donau und Augsburg hatte ich mit der Abkürzung Ms eine südliche Trasse vorgestellt, die noch im Neu-Ulmer Stadtgebiet von der Altstrecke nach Augsburg abzweigt. Sie strebt auf möglichst direktem Weg zum Bahnhof Dinkelscherben. In diesem Zusammenhang hatte ich auch untersucht, wie man eine Schnellfahrstrecke näher bei der Altstrecke über Günzburg bauen könnte. Und der Vollständigkeits halber natürlich auch alles mit einem viergleisigen Ausbau der Altstrecke verglichen.

Um es vorwegzunehmen: Nach Abschluss dieses Kapitels habe ich weitere Untersuchungen hierzu erstmal auf Eis gelegt, weil sowohl die SFS via Günzburg, als auch insbesondere der viergleisige Ausbau der Altstrecke schon einige Kilometer außerhalb der hier unten gezeigten Karte keine aussichtsreichen Varianten erwarten ließen. Ich konzentrierte mich lieber auf die Details der Trasse nach Dinkelscherben und auf die anderen im Übersichtskapitel angekündigten Varianten zwischen Offingen und Augsburg. Nördlich der Donau länger in der Ebene verlaufende Trassen erschienen mir für eine Schnellfahrstrecke geeigneter zu sein, wenn sie auch etwas länger wurden.

Jetzt, nach fast zehn Jahren, komme ich infolge der neuen Betrachtungsweise doch auf diese alte Karte hier zurück. Viele Nachteile sind zwar weiterhin gültig, aber auch bei den konkurrierenden Varanten blieb nicht alles so optimal, wie es anfangs den Anschein hatte. Wenn sich dann dazu auch die Bewertungsmaßstäbe ändern, wenn z.B die Leistungsfähigkeit des ÖPNV- Netzes wichtiger eingestuft werden sollte, als mehr Fahrzeitreduktion auf der SFS Ulm- Augsburg, könnte die hier besprochene Viergleisigkeit auf oder mit der Altstrecke deutlich Punkte sammeln. Also nehmen wir uns den ersten Abschnitt der Altstrecke zwischen Neu-Ulm und dem Bibertal, also bis Unterfahlheim vor!

Im Anschluss an die folgende Karte werden hier unten die Problemstellen der Altstrecke angesprochen. In diesem Abschnitt scheint die Neubau- Schnellfahrstrecke klare Vorteile zu haben. Im östlich daran anschließende Abschnitt zwischen Bibertal und Günzburg geht es nicht ganz so eindeutig weiter.

Anschluss an den viergleisigen Bestand in Neu-Ulm
Am Anfang der Seite Neu-Ulm Dinkelscherben Teil 1 finden Sie eine Zusammenfassung des seit längerem abgeschossenen Ausbaus durch das Projekt 'Neu-Ulm-21'. Die viergleisige Strecke, wobei die beiden Ferngleise, späteren Schnellfahrgleise auf der Nordseite liegen, endet schon südlich des Stadtteils Pfuhl in ebenerdigen Weichen. Auf der zweigleisigen Altstrecke folgt gleich eine Kurve mit dem im weiteren Verlauf üblichen Radius (500m?). Auf einer dort geradeaus geführten SFS könnte fast zwei Kilometer länger schnell gefahren werden. Ähnlich würde eine dort eingezeichnete (auf der Karte hier oben abgeschnittene) kreuzungsfreie Streckentrennung wirken.

Bevor ich mich dazu entschloss, die Abzweigung zur Schnellfahrstrecke nach Günzburg schon hier zu plazieren, prüfte ich, ob man den ersten, geraden Teil der Altstrecke viergleisig ausbauen könnte. Leider ist damit schon nach wenigen Kilometern bei der Ortsdurchfahrt von Burlafingen Schluss. Hier scheint die Bahn Streifen ihres Grundstückes verkauft oder zur Bebauung hergegeben zu haben. Zwei relativ neu erscheinende Häuser der 'Flurstr.' verhindern zusätzliche Gleise. Daneben gibt es weitere vier Häuser, die zwar nicht im Weg stehen, die aber nur über die schmale Straße namens 'Bahnweg' erreichbar sind, der ersatzlos verschwinden würde. Die Hausbesitzer müssten neue Wegerechte durch Nachbargrundstücke erhalten. Probleme würde auch eine Verlängerung der Fuß- und Radweg- Bahnunterführung machen. Dafür fehlt der Platz, falls man nicht die 'Flurstraße' in die Vorgärten aller dortiger Wohnhäuser verschiebt.

Abgesehen von den Ortsdurchfahrten hat die Bahn ein relativ breites Grundstück, das für einen viergleisigen Ausbau ausreichen müsste. Da kommt uns heute zugute, dass man in flachen Tallagen Reserven für Entwässerungsgräben entlang der Strecke brauchte. Oft stellte sich beim Bau eine zu geringe Tragfähigkeit des Bodens heraus. Dann musste der Graben breiter und tiefer ausgehoben werden. Einerseits, um den Grundwasserspiegel abzusenken, andererseits um Schotter zum Verstärken des Bahndamms zu gewinnen. Es war ja alles noch Handarbeit. Wenn Schotter von weither gebraucht wurde, gab es nur Ochsenkarren usw..

Weitere Hemmnisse gegen einen viergleisigen Ausbau der Altstrecke:
Im nächsten Ort Nersingen ist das Bahngrundstück wohl wegen des Bahnhofs nicht so stark eingeengt wie in Burlafingen. Ein viergleisiger Ausbau ginge ohne Abriss von Häusern. Allerdings könnte der Kurvenradius nicht aufgeweitet werden. In Oberfahlheim gibt es einen Bereich mit Verengung auf der Nordseite. In Unterfahlheim kann man die Grundstücksgrenzen im Luftbild nicht erkennen. Es könnte sich nur um Zuständigkeits- Grenzen handeln, denn hier gab es im Weltkrieg einen Militär- Ladeplatz und ein abzweigendes Gleis unter der Bundesstraße 10 hindurch bis in ein Waldgebiet bei Straß. Wie Kasernen könnte es jetzt in Gemeinde, Landes- oder Bundesbesitz sein. Das alte Bahnhofsgebäde scheint Privat zu sein.

Mit der Biberbrücke endet der relativ harmlose Bereich, denn nun rücken der Bahnstrecke Naturschutzgebiet und Biotope immer näher. Wobei sich das Naturschutzgebiet offenbar an der Grundstücksgrenze orientiert, auf dem Bahngrundstück aber einige Biotope gültig sind. Darauf wird im nächsten Abschnitt genauer einzugehen sein.

Zum Schluss noch zu den Bahnhöfen und Haltepunkten dieses Abschnittes:
Es ist nur noch der gelb hervorgehobene Bahnhof Nersingen geblieben, der ein Güterzug- Nebengleis besitzt. Von einem Bahnhof Unterfahlheim kann man noch Reste erahnen. Burlafingen und Oberfahlheim können, wenn überhaupt, nur einfache Haltepunkte gehabt haben. Ob es sich lohnen würde, dort solche neu einzurichten, ist wegen der Randlage zweifelhaft. Dasselbe würde auch weitgehend für die parallele Neubaustrecke gelten, was Burlafingen oder Steinheim betrifft, selbst wenn man dafür die Trasse weiter ausholen lassen würde, auf Kosten der Schnellfahr- Tauglichkeit.

Anders sieht es bei Straß aus. Dieser Teilort Nersingens hat die meisten Industrie-Arbeitsplätze. Nur in Handels- Arbeitsplätzen und Schulen könnte der Hauptort vorne liegen. Auch die Wohnviertel wachsen in Straß schneller. Ein Haltepunkt dort, zusätzlich zum Bahnhof in Nersingen, wäre sicher gut frequentiert. Vorausgesetzt, er würde nicht am Rand liegen, wie der Lärmschutztrog, den ich in meiner Karte eingezeichnet habe, sondern in einem Tunnel unter dem geplanten Neubaugebiet (schraffiert). Auch bei Unterfahlheim könnte man theoretisch einen Haltepunkt vorsehen, aber weil es dort nur Wohnungen, keine Arbeitsplätze gibt, überwiegt dort der Wunsch nach Lärmschutz und Abstand zur SFS.