Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Viergleisiger Ausbau der Altstrecke Neu-Ulm via Günzburg zum Mindeltal,
oder eine parallele Schnellfahrstrecke über Günzburg, Teil 2

      Verbesserte Ausgabe 2021: Dreigleisig von Leipheim bis Günzburg.

Auf der Seite Ausbau der Altstrecke oder parallele SFS, Teil 1 hatte ich die Probleme aufgeführt, die sich dem Ausbau auf vier Gleise in den Weg stellen. Sollen die beiden Schnellfahr- Zusatzgleise neben den alten liegen, um die Landschaft nicht mit einer weiteren Bahntrasse durchschneiden zu müssen, wird teurer und nicht sehr effektiver Lärmschutz erforderlich, weil der Abstand fehlt. Die Ortschaften sind beidseits der Bahn weiter gewachsen. Eine separate Schnellfahrstrecke kann den Abstand optimieren und mit Wannen oder Lärmschutztunnel fast beliebige Abschirmung erreichen. Den Ausschlag für eine Neubaustrecke gibt aber wohl die Kurve im Bahnhof Nersingen, die man kaum beschleunigen kann.

So ähnlich geht es hier in der Fortsetzung bis Günzburg weiter. In der Karte (unten) springt die enge S-Kurve rechts oben an der Donau sofort ins Auge. Auch hier gibt es für die Altstrecke keine Beschleunigungs- Möglichkeit. Wegen des Naturschutzgebietes am Berghang zwischen Haltepunkt Leipheim und Günzburg gibt es keine mit großen Radien erreichbaren Plätze für Tunnelportale. Auch ist der direkte Weg durch ein Wasserschutzgebiet versperrt.

Für den Fall, dass man die langsamen Kurven bei Nersingen und Günzburg im Kauf nehmen will, sollen hier die weiteren Einschränkungen eines viergleisigen Ausbaus genannt werden: Wie schon bei Unterfahlheim gibt es einige Abschnitte mit etwas eingeengtem Bahngrundstück. Inmitten des ersten, westlichen Naturschutzgebietes, das die Bahn durchquert, könnte das vom Bau der Donau- Staustufe verursacht worden sein. Hinter der Staumauer will man die Wassermenge maximieren, aber trotzdem musste man den Fluss Biber außen am Damm entlang bis zum Unterwasser leiten. Im weiteren Verlauf kommt bis zur Autobahn ein Abschnitt mit normaler alter, also für vier Gleise geeigneter, Bahngrundstücks- Breite. Hier wichtig, weil beidseitig Naturschutzgebiet.

Nach 500m mit viel Platz auf der Südseite wird es dann aber wegen einer Fabrik ganz eng: Im Haltepunkt Leipheim sind sogar die Bahnsteige auffallend schmal und eingequetscht zwischen Privatgrundstücken. Eine Zufahrtsschleife von der Straßenbrücke nach Riedheim hinunter zu der einzigen Uferstraße (etwa zehn kleine Gebäude am 'Uferweg'; Einen ebenerdigen Bahnübergang dorthin gibt es nicht mehr) verhindert ebenfalls eine Verbreiterung der Bahn nach Norden. Hier handelt es sich meiner Ansicht nach um eine Kostenfrage. Wenn man durch Kauf dieser Gewerbe- (und Vereins-?) Grundstücke eine Strecke realisieren kann, die insgesamt vielleicht woanders deutlich billiger ist, sollte es an diesem Streifen nicht scheitern. Dieser könnte dann sogar als Freizeitufer aufgewertet werden. Deshalb kommt auf meinem Bild hier von Nordosten eine nur vorläufig mit ihrem Trassierungsbogen angedeutete SFS- Variante in spitzem Winkel über die Donau. Darauf werde ich im Zusammenhang mit einer SFS nördlich der Donau wieder zurückkommen.

Bis der Donaubogen etwa 1km vor der nächsten Staustufe östlich von Leipheim seinen nördlichsten Punkt erreicht, hat das Bahngrundstück wieder Reserven, diesmal nördlich der Altgleise. Dann ist damit schlagartig Schluss, vielleicht wieder wegen der Staustufe. Auch hier muss ein Gewässer zwischen Bahn und Staudamm bis zum Unterwasser daran vorbei fließen. Soviel zu diesem Abschnitt der Altstrecke, der wohl im Osten wird zweigleisig bleiben müssen. Westlich von Leipheim wäre Viergleisigkeit unter den genannten Bedingungen möglich, aber wegen der Kurve in Nersingen etwas gebremst.
 
Unter der Karte folgen noch einige Bemerkungen zur separaten SFS- Trassierung.
 

Schnellfahrstrecke vom Viadukt über das Bibertal bis zum Bahnhof Günzburg
Das Bibertal ist voller kleiner Biotope mit relativ niedrigem Bewuchs. Außerhalb meines Kartenausschnittes ist das Tal durch die Nachbar- Teilorte Opferstetten und Bühl versperrt. Echlishausen als kleinster allerdings liegt ganz auf der Hochfläche zwischen dem Steilhang über der Biber und den sanft nach Osten abfallenen Feldern. Der Talquerschnitt ist U- förmig. Das Viadukt wäre daher etwas länger, allerdings würde der Höhenunterschied zwischen Tunnel und Bebauung besseren Lärmschutz ergeben. Notfalls müsste man den Tunnel als Kasten bis über das Viadukt hinüber verlängern. Vom Tal gesehen verstecken sich die Häuser hinter der Kante des Tafelberges.

Auch in Leipheim müsste der Lärmschutz die Tiefe eines ca.1km langen SFS- Tunnels bestimmen. Im Osten, wo ich einen in einer Wanne liegenden Haltepunkt angedeutet habe, gibt es fast nur Gewerbe. Leider reicht zwischen der vorhandenen Bebauung der Platz nicht für einen Bahnhof, wie er für Merklingen an der SFS Wendlingen- Ulm gebaut wurde. Denn die Wanne müsste vier Gleise plus zwei Bahnsteige breit sein. Drei Gleise plus ein Bahnsteig wäre machbar, aber nur in Fahrtrichtung Günzburg, wie hier gezeichnet, gut nutzbar. Ein Zug auf dem von Leipheim bis Gü:nzburg reichenden Zusatzgleis würde den Fahrplan der Strecke nur so stören, wie ein länger in Günzburg stehender Zug.

Um dieses Gleis und den Bahnhof Leipheim in beide Fahrtrichtungen für Regionalzüge nutzbar zu machen, müsste man am besten schon westlich der Autobahn auf freiem Feld die SFS- Gleise auseinanderziehen und von beiden Weichen zu dem dazwischen beginnenden dritten Gleis legen. Die Tunnel wären weitgehend dreigleisig. Erst vor der Station würden sie in der Höhe auseinandergehen: Das Zusatzgleis zum Bahnsteig nach oben, während die SFS- Gleise noch unten bleiben. Die letzten Kilometer würden wieder nebeneinander zurückgelegt, jetzt mit dem Zusatzgleis auf der Südseite.

Eine Schnellfahrstrecke durch Günzburg?
Auf die Idee, eine neue Schnellfahrstrecke mitten durch eine Stadt zu planen, kommt man normalerweise nicht. Bevor man die Details kennt, wünscht man sich lieber einen neuen Bahnhof am Stadtrand und kommt zur Standardantwort der letzten Jahrzehnte: Immer an der Autobahn entlang! Da ist sowieso Alles zu spät!

Etwas anders sieht es hier aus, weil die vorhandene Bahn aus topographischen und historischen Gründen kaum Wohngebieten nahekommt, und die abzweigenden SFS- Abschnitte fast nur im Tunnel verlaufen. Der Bahnhof liegt kaum höher als die Donau, während die historische Altstadt und die meisten Wohngebiete auf Hügeln liegen. Die Vororte nördlich der Donau sind durch breite Wälder vor dem Bahnlärm geschützt.

Die Einfahrt der SFS von Westen ist leider nicht geradeaus möglich, weil einige Wohnstraßen dort bis in ein Wasserschutzgebiet hineinragen. Dieses ist kleiner als ein Quadratkilometer, während Günzburgs großes Wasserschutzgebiet nördlich der Donau die fünffache Fläche haben dürfte. Nur dessen Rand an der Donau sieht man gegenüber auf meinem Kartenausschnitt.

Es wird wohl davon abhängen, woher das Wasser des kleinen, hier betroffenen Gebietes stammt. Ob es die Niederschläge der wegen des wachsenden Nachbarortes immer mehr geschrumpften Landwirtschaftsfläche sind. Dann lohnt es sich bei der heute üblichen Trockenheit kaum noch. Oder es sind Tiefbrunnen, die eigentlich Donautal- Grundwasser hochpumpen, so wie die anderen nördlich der Donau. Nur wenn ein Grundwasserstom aus der Gegend der Autobahn bis hier in mittlerer Tiefe käme, wäre das für einen Tunnel in dieser Höhenlage selbstverständlich ein Ausschlusskriterium.

Eine SFS- Trasse an der Oberfläche würde etwa so verlaufen, wie mit der blauen Linie angedeutet. Wegen der Hanglage des Wasserschutzgebietes wäre das ein niedriges Viadukt, wo großer Aufwand für Lärmschutz erforderlich wäre. Das Naturschutzgebiet wäre ebenfalls stärker gefährdet. Der skizzierte Tunnel wäre wohl ein besserer Kompromiss.

Details zum Bahnhof Günzburg

Weil es von dort verschiedene Varianten der Fortsetzung gibt, soll der Bahnhof noch in diesem Kapitel besprochen werden. Ich hatte ihn unterschätzt, weil er solch engen Eindruck macht. Aber der Bahnsteig 2 hat immerhin eine Fernverkehrs- taugliche Länge von etwa 400m.

Der Bahnhof beginnt eigentlich erst an der Brücke über die Günz. Einige Weichen des Gleisvorfeldes liegen aber schon westlich davon. Deshalb ist dies eine Schlüsselstelle für alle Varianten, die den Bahnhof Günzburg auch für die Schnellfahrstrecke mitbenutzen wollen. Diese soll hier direkt mit dem langen Fernbahnsteig 2 verbunden sein und möglichst von anderem Verkehr unbeeinflusst bleiben. Regionalzüge von/ nach Ulm, die Lücken im SFS- Fernverkehr zwischen Neu-Ulm und Leipheim nutzen können und in Leipheim halten, kommen über das dritte Gleis nach Günzburg herein. Diese zusätzliche Fahrstraße mündet in das von Krumbach kommende, auf Bahnsteig 1 führende Gleis.

Ebenso fehlt noch ein Zusatzgleis, oder besser zwei, zwischen der Altstrecke von Ulm und den nördlichen Bahnhofsgleisen mit Bahnsteig 3 für den Verkehr auf der Altstrecke nach Neuoffingen. Nur so kann der Bahnsteig 2 vollständig vom Regional- und Güterverkehr entkoppelt werden. Damit dieser Punkt nicht in Vergessenheit gerät, habe ich diese Gleise rücksichtslos und unproportioniert in das Waldbiotop nachgetragen. Die neueren Vorschläge lösen das Problem auf anderem Wege.

Varianten der SFS, die den Engpass Bahnhof Günburg umfahren.

Jeder Bahnplaner hat den Traum, sich draußen bei der Autobahn frei entfalten zu können. Das könnte daran liegen, dass wir alle mit Autobahnen aufgewachsen sind und voreingenommen sind. Diese Freiheit gibt es kaum noch irgendwo. Die ersten Autobahnen, und zu denen kann man auch diese zählen, wurden bevorzugt durch ärmere Gebiete gebaut. Aus verschiedenen Gründen für Landwirtschaft weniger geeignet, oft zerklüftet oder von weiten Wäldern bedeckt. Das erste trifft auf die Täler von Günz und Kammel zu. Erst ab dem Mindeltal wird es flacher, und die dort beginnenden weiten Wälder locken eine SFS wieder zurück in die Autobahn- Nähe.

Autobahnen waren aber immer auch Ansiedlungs- Magnete. Die einige Jahrzehnte vorherrschende Lehrmeinung, eine Bündelung von Neubau- Bahnstrecken mit bestehenden Autobahnen oder autobahn-ähnlichen Bundesstraßen sei anzustreben, konnte ich nicht nachvollziehen. Es mag gegolten haben, solange eine Autobahn der Landschaft folgend vier Fahrspuren mit Standstreifen hatte. Und solange die Bahnstrecke den Kurven folgen konnte, als die Abkürzung SFS noch nicht erfunden war. Was heute aus einem Bündel wird, kann man auf der Schwäbischen Alb östlich von Merklingen, östlich vom Rasthof Aichen bewundern. Eine Schneise, die man mit Rückhaltebecken und Rastplätzen immerhin geschickt kaschiert hat. Entsprechend musste der Abstand zwische Bahn und Autobahn zwischen Mauerdicke und mehr als 100m variieren. Kurven, die man auf der Autobahn kaum wahrnimmt, muss eine Schnellfahr- Bahnstrecke viele Kilometer lang abkürzen.

Auch ich begann versuchsweise eine Variante einer SFS entlang der Autobahn Richtung Augsburg zu suchen. Vor Leipheim beginnend sollte sie auf deren Südseite bleiben. Wie andere spätere Vorschläge hätte sie bei Unterfahlheim die letzte Gelegenheit genutzt, vor dem Naturschutzgebiet die Altstrecke zu verlassen. Man müsste allerdings schon dort einen beträchtlichen Abstand zur Autobahn ansteuern, jedenfalls außerhalb meiner obigen Karte, denn der Wald dort ist voller urgeschichtlicher Grabhügel (BD = Bodendenkmal).

Auch Bubesheim beginnt, über die Autobahn nach Süden zu wachsen. Und das Günztal wird beidseitig der Autobahn immer dichter bebaut, so dass eine autobahnnahe SFS hier immer unwahrscheinlicher wird. Dazu kommt: Wegen der hier und im weiteren Verlauf tief eingeschnittenen Täler würde das sicher keine billige Variante, sondern eher eine Aneinanderreihung von Basistunnel- und Viduktabschnitten. Das hatte ich genauer wissen wollen und ermittelte aus den Höhenlinien und Messpunkten der topographischen Karte einen Querschnitt an der Autobahn. Auch direkt benachbarte, also vom Lärm betroffene Orte zeichnete ich ein, was wegen des inzwischen erfolgten Ausbaus nicht mehr überall zutrifft.
Längsschnitt Bubesheim bis Scheppach
zeigt das Profil mit Höhen zwischen 450m üNN und 500m üNN und mit den Tunnellängen für eine maximale Steigung von 12,5 Promille.

Falls sich dort ein Platz für einen Haltepunkt nahe bei der Nebenbahn nach Krumbach finden ließe, würde dieser den Bahnhof Günzburg als Umsteigeknoten nicht ersetzen können. Wenn die Bedeutung des ÖPNVs künftig noch wächst, z.B. durch Verlängerung einer S-Bahn von Ulm noch über Günzburg hinaus, wird auch die Anzahl der in Günzburg haltenden Fernzüge steigen müssen.

Mein Ergebnis ist also: Je weiter von der Autobahn entfernt, desto einfacher wird es. Wenn eine Variante weiter südlich verläuft, wo insbesondere das Kammeltal nicht mehr so tief eingeschnitten ist, oder wo man es nicht rechtwinklig sondern in günstigerem Winkel mit geringeren Steigungen kreuzen kann. Wenn aber die Fahrzeitunterschiede der Alternativen gering sind, hat die Knotenfunktion des Bahnhofs Günzburg soviele Vorteile, dass man Mehrkosten lieber hier als in Tunnelstrecken entlang der Autobahn investieren sollte.

Nach einem Jahr, in dem ich nur die Aktivitäten anderer an Ulm- Augsburg planender Gruppen und die verkehrspolitischen Tendenzen beobachtete, hatte sich an meiner Grundeinstellung nichts geändert. Eher im Gegenteil: Am liebsten hätte ich mich nur noch um eine S-Bahn nach Günzburg gekümmert. Aber das Projekt SFS nach Augsburg hat jetzt Vortritt und auch schon einen gewissen Vorsprung. Also mein neues Ziel: Beides zu einem gewissen Abschluss bringen! Das Ergebnis findet man unter:
Neu-Ulm- Günzburg Teil 2, Entwurf 2021, -jetzt mit S-Bahn