Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Ulm- Augsburg, Zusammenfassung und Abschluss 2021

Die ersten Ergebnisse der Vorplanung der DB Netz AG zur Schnellfahrstrecke Ulm- Augsburg hatte ich noch abwarten wollen. Es hätten ja völlig neue Gesichtspunkte auftauchen können, die ich auch bei meinen Hobby- Planungen hätte berücksichtigen müssen. Schließlich kenne ich mich im Raum Augsburg nicht so gut aus wie zwischen Ulm und dem Mindeltal. Meine Erwartungen, die Planer der Bahn hätten im vergangenen Jahr auch schon Wünsche der Gemeinden und Landkreise aufnehmen können, war natürlich total verfrüht. Erst am 16.03.21 war die Konstituierende Sitzung des Dialogforums.

In der für diesen Anlass veröffentlichten Präsentation von Markus Baumann, DB Netz AG, sind die wichtigsten Ziele genannt. Leider - fast hätte ich geschrieben "wie üblich" - ohne Angabe der Prioritäts- Rangfolge. Zum Glück haben viele kritische Ziele eine hohe Priorität durch Gesetze und Vorschriften. In der Präsentation kann bei sonstigen, sich teilweise widersprechenden Zielen, z.B. Nahverkehr, Güterverkehr, beides gegen den Schnellverkehr, die Rangfolge nur aus der Reihenfolge im Text und von der Anzahl der Detailforderungen abgeleitet werden. Wahrscheinlich muss man auch berücksichtigen: Wer zahlt, bestimmt.

An der Spitze stehen:
Anforderungen aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 (immerhin einschließlich "Güterverkehrstauglich") und
Deutschlandtakt Stand 2021? (26 Minuten statt 40 Minuten, bzw. 40 Minuten mit Halt in Günzburg statt bisher 49 Minuten)
Auch in Günzburg soll Fernverkehr gestärkt werden.

Wie das mit den ersten Varianten zu schaffen sein könnte, ob man am Ende neben einer Neubaustrecke auch die Altstrecke weiter ausbauen müsste, werden wir erst nach Abschluss der detaillierteren Vorplanung erfahren. Frühestens dann kann man auch mit Einflüssen aus dem Dialogforum rechnen. Es zeigt sich wieder, dass sich die Wünsche nach Mitarbeit der Öffentlichkeit in der Praxis garnicht von Anfang an durchführen lassen, sondern erst nach und nach, wenn die Auswahl schon eingeschränkt ist. Insbesondere bei einem Nachzügler- Projekt, das eigentlich nur noch als Lückenschluss durchgezogen werden muss. Während die Zukunfts- Aufgaben vielleicht schon in andere Richtungen tendieren.

Wäre ich einige -zig Jahre jünger, müsste ich meine Strecken- Knobeleien auf dem Umweg über einen anerkannten Verein in die politischen Kreise einschleusen. Denn nicht jeder hat das Interesse und die Veranlagung, sich selber politisch zu betätigen. Man darf sich auch nicht verzetteln. Um vernünftige, zeitgemäße und realisierbare Planung abliefern zu können, muss man man sein Leben lang dazulernen.

Die Eisenbahngeschichte ist dabei ebenso wichtig wie die Beobachtung neuester Erfindungen. Das Weltproblem Klimawandel wurde auch bei unserem SFS- Thema unzueichend berücksichtigt. Geschichte wird fortlaufend gemacht. Für uns hier war ein Projekt besonders lehrreich: Stuttgart21. Ursprünglich ein Verkehrsprojekt, wird es sich gerade in Hinsicht auf die Klimaschutz- Verkehrsziele als missraten erweisen. Soll das nun bis Augsburg ausstrahlen?

Die Variantenbänder von DB Netze

Violett: Länge ab Neu-Ulm -Pfuhl ca.68km, davon ca.10km bis Unterfahlheim als Ausbaustrecke. Ebenso die letzten 8km vor Augsburg.
Vielleicht verkürzbar auf ca.64km, wenn man in der Nähe von Zusmarshausen auf Variante Grün wechseln könnte.
Vielleicht auch auf ca.66km, wenn man bei Burgau auf Türkis wechseln würde.

Türkis: Länge ab Neu-Ulm -Pfuhl ca.64km.
Vielleicht verkürzbar auf ca.62km, wenn man schon im Günztal auf Variante Grün wecheln würde.

Grün: Länge ab Neu-Ulm -Pfuhl ca.64km, davon ca.5km bis hinter Burlafingen als Ausbaustrecke.

Hellblau: Länge ab Neu-Ulm -Pfuhl ca.72km, davon ca.5km bis hinter Burlafingen als Ausbaustrecke.
Dunkelblau: Länge ab Neu-Ulm -Pfuhl ca.72km, davon ca.5km bis hinter Burlafingen als Ausbaustrecke.
Beide Varianten, die sich wesentlich nur im Südwesten bei der Überquerung der Bibertals unterscheiden, nutzen ab Dinkelscherben die ausgebaute Altstrecke bis Augsburg.

Varianten der Studiengruppe der Hochschule Augsburg

Bei dem Versuch, die Informationen der Veröffentlichung Schneller nach Ulm auf meine Übersichtskarte zu übernehmen, war ich auf Diskrepanzen gestoßen, die ich wegen der dann zu Ausgangssperren und Hochschul-Beschränkungen führenden Pandemie nicht mehr klären konnte. Auch heute wird man dort genug andere Sorgen haben, so dass ich nicht stören will. Die Seiten sind nicht mehr online, die Autoren wohl auseinandergegangen. So kann ich hierzu nicht mit Streckenlängen dienen. Meine Karte zeigt aber, dass es einige Abschnitte offenbar in die Variantenbänder von DB Netze geschafft haben.

Eigene alte Versuche und detaillierter untersuchte Varianten

Dünne hellgrüne Linie: Kurze, relativ billige Strecke Ulm-Dinkelscherben.
Siehe Übersichtskarte und auf den Detailseiten siehe Menü!
Ebenso grob ab Neu-Ulm- Pfuhl gemessen, wie bei den obigen Varantenbändern, finde ich als Länge bis Augsburg ca.70km.

Dünne violette Linien: Nördlich der Donau habe ich keine Streckenlängen ermittelt. Diese hatten bei mir damals keine Rolle gespielt, denn ich suchte nur nach einer biliger zu realisierenden Alternative zu der nur aus Tunnel- und Viaduktabschnitten bestehenden Autobahn- nahen Strecke zwischen Bibertal und Mindeltal. Dass diese deutlich kürzer war, sprang ins Auge. Heute scheint man sich an teurere Varianten gewöhnt zu haben. Die Flachvarianten interessieren allenfalls noch indirekt als Entlastung des Bahnhofs Günzburg von eventuell stark zunehmendem Güter- Durchgangsverkehr.

Dünn türkis gezeichnet: Meine nördliche, durchgehende Variante, besteht aus drei Abschnitten.
Der mittlere, von Offingen bis zur Autobahn bei Streitheim, ist schon sehr alt. Ihn hatte ich fast lückenlos mit dem Fahrrad erkundet. Für seine Fortsetzung entlang der Autobahn bis in die Nähe von Augsburg hatte ich mich mit einigen Stichproben begnügen müssen. Dieser Rest erschien mir als Fleißarbeit, die ich gerne der Bahn überlassen wollte, die die auf ganze Länge autobahnnahe Trasse ja schon viel länger angekündigt hatte.

Beim Westteil hatte ich es lange mit beschleunigten Ausbau- Abschnitten probiert. Wo dies wegen enger Kurven in Schutzgebieten zu wenig brachte, musste ich auf Neubaustrecken ausweichen. Bis ich schließlich wegen der zu engen Ortsdurchfahrten in Burlafingen und Nersingen doch zwischen Neu-Ulm-Pfuhl und Günzburg durchgehend auf eine Neubaustrecke setzte. Ausbau blieb nur noch für den kurzen Rest von Günzburg bis Offingen übrig. Inzwischen diskutierte man zum D-Takt, und die Streckenlänge wurde wichtiger. Via Offingen war der Umweg deutlich zu lang, verglichen mit meiner hellgrünen Dinkelscherben- Variante.

Auch die meisten Vorschläge der Augsburger Gruppe waren kürzer. Deshalb nahm ich mir den Umweg via Offingen noch einmal vor und verkürzte durch eine Strecke mit Tunnel und niedrigem Viadukt über das Mindeltal die Zufahrt von Günzburg zum altbewährten mittleren Entwurfsabschnitt. So kam ich auf gesamt unter 70km, nur noch etwa 6km länger als die Variante Türkis von DB Netze. Momentan sind diese Variantenlängen allerdings noch nicht bestätigt. All diese Kilometerangaben besagen wenig, solange man noch keine Kosten- Vorstellungen zu den Varianten hat.

Die SFS via Günzburg - Zusatznutzen parallele S-Bahn
Nicht das Optimum bezüglich Fahrzeit, aber eine Basis mit Zusatznutzen, der über die Definitionen der Aufgabenstellung der SFS Ulm- Augsburg hinausgehen kann und soll. Gleich vorweg: Sollte sich herausstellen, dass eine direktere Variante von DB Netze zudem deutlich billiger käme und den D-Takt mit mehr Reserven würde erfüllen können, würde auch ich für eine Aufteilung der Projekte in 1) SFS Ulm- Augsburg und 2) Projekt Zusatznutzen stimmen. Nicht nur, weil man beim gewohnten Ablauf bleiben kann - Von der Pandemie entnervt und erschöpft sehnt man sich nach Dienst nach Vorschrift. - Nein, es ist auch aus der Erfahrung, dass getrennt optimierte Projekte in der Regel ein besseres Ergebnis liefern als die eierlegende Wollmilchsau. Aber können wir uns solch einen Luxus noch leisten? Nein, denn zu Vieles muss man jetzt gleichzeitig in Angriff nehmen. Geld regiert die Welt - Das war gestern, denn jetzt tickt die Uhr rückwärts, und klimaschädliche Investitionen werden sofort angeprangert.
 

In den Mühlen der Politik- unten und oben

Von DB Netz AG können wir nicht erwarten, dass für einen unsicheren Zusatznutzen in unbekannt ferner Zukunft eine Variante gewählt wird, die weniger Fahrzeitreserven hat oder deutlich teurer zu realisieren wäre. Und das natürlich aus Sicht des Fernnetz- Betreibers, noch nach den veralteten Regeln. Folgerichtig ist der Fernzug- Halt in Günzburg genau definiert. Anders ist z.B. die Gütertauglichkeit ohne genauere Spezifizierung. Diese hatte ich sowieso als Pflichtübung nicht so ganz ernst genommen. Denn das gab es auch schon bei der SFS Wendlingen-Ulm, wo es noch weniger realistisch war. Egal, denn jetzt geht es stattdessen darum, ob zusätzlich auf Wünsche zu ÖPNV- Verbesserungen eingegangen werden könnte. Da wird man wohl bei SFS- Planern auf taube Ohren stoßen: "Das geht uns hier nichts an, dafür gibt es die Altstrecke."

In der Tat müsste zuerst die Politik aktiv werden und dem Ausbau des ÖPNV höchste Priorität geben, noch über den Bundesverkehrswegeplan und Randbedingungen wie D- Takt. Dann müssten die Lokalpolitiker beschließen, dass die Altstrecke Ulm- Günzburg ausgebaut und durch eine S-Bahn ertüchtigt werden muss. Dabei würde dann herauskommen, dass das am besten mit einer Neubaustrecke geht, und dass man entlang dieser S- Bahn- Strecke dann später auch billig eine SFS bündeln könnte.

Es wird also interessant, wie sich das Dialogforum verhalten wird. Ob sich die wohl zwischen den Ballungsgebieten noch vorherrschende Meinung durchsetzen wird, Berufspendler würden weiterhin das Auto nutzen wollen. Die Teilnehmer und Organisationen aus den Gebieten Ulm und Augsburg, zusammen mit bayerischen Politikern, dürften einer Verkehrswende hin zum ÖPNV schon offener gegenüber stehen. Die große Frage wird sein, ob sie auch die Dringlickeit respektieren würden oder nur auf irgendwelche künftigen Projekte verweisen würden. Damit wäre dann eine Verkehrswende bis 2050 nicht zu schaffen. Eigentlich dürften die knapperen Mittel, die nach der Pandemie und unter dem Eindruck all der anderen Klimaschutz- Aktionen für Bahn- Investitionen zur Verügung stehen werden, nur noch dort verwendet werden, wo sie einem breiten Personenkreis nützen können. Nicht nur denen in vorbei rauschenden ICEs.

Der natürliche Prozess des Umdenkens ist dem Klima zu langsam. Von Klimawandel kann man ja nicht mehr reden, denn es kippt. Diese Erkenntnis muss sich in einem Politikwechsel niederschlagen. Die nächste Bundesregierung muss ganz neue Prioritäten setzen oder das Umkippen akzeptieren und nur noch in Rettung vor den Folgen investieren. Bei dem vorgesehenen Zeitplan des Projektes Ulm- Augsburg kann ich mir nicht vorstellen, dass es unbeeinflusst bleibt.

Weshalb meine türkise Variante mein Favorit bleibt

Meine Einstellung hat sich wieder einmal geändert.
Schon seit den 1980-er Jahren war ich Klimaaktivist, Solarnutzer und autoloser Fernradfahrer. Jahrzehnte lang hatte ich die Hoffnung auf Mitstreiter aufgegeben. Erst die Fridays for Future- Bewegung hatte mich wieder aufgerüttelt. Verbesserung des ÖPNV bekommt jetzt oberste Priorität. In Baden Württemberg ist Aufbruchstimmung, und Bayern glänzte schon mit Ergebnissen, z.B. mit der Linie Ulm- Weißenhorn. Zwar ist die S-Bahn Donau-Iller noch nicht viel mehr als ein Schlagwort, aber nach und nach wird das Netz wachsen. Logischerweise fing ich an zu untersuchen, ob nicht auch ein Zweig bis Günzburg oder darüber hinaus interessant werden könnte. Damit kämen auf dem Westabschnitt meiner türkis gezeichneten Nordvariante neue Aufgaben hinzu, die an den Teil Augsburg- Dinkelscherben der Altstrecke erinnern.

Anders als dort liegen die Stationen zwischen Neu-Ulm und Günzburg allerdings sehr ungünstig oder wurden schon lange stillgelegt. Eine S- Bahn müsste bei Nersingen und Leipheim näher bei den Wohn- und Industriegebieten neu trassiert werden. Dabei prallen in kleineren Orten wie Nersingen- Straß unterschiedliche Interessen heftiger aufeinander. Lärmschutz und zentrale Lage der S- Bahn- Station lassen sich nur in Tieflage realisieren. Was erst recht natürlich auch für eine tangierende Schnellfahrstrecke gilt. In Leipheim sind Wohngebiete und Gewerbe deutlicher getrennt, der heutige Haltepunkt für beide aber gleich unzugänglich. Hier würde es 1500 bis 2000m südöstlich eine Auswahl besserer Plätze für eine S- Bahn- Station geben. Weil zwischen hier und Bahnhof Günzburg die Schlüsselstelle dieser Variante liegt, habe ich mir die Detailseite
Altstrecke oder SFS Neu-Ulm Günzburg Teil 2 nochmal vorgenommen und zur Schnellfahrstrecke eine parallele S- Bahn- Strecke hinzugefügt. Siehe Seite :
Parallele SFS, Teil 2, mit S-Bahn

Es mag übertrieben erscheinen, dass man dort dann sechs Gleise hat:
Zwei der Altstrecke, hauptsächlich für den Güterverkehr, aber auch für einige Regionalzüge.
Zwei für die S- Bahn und in deren Takt integrierte Regionalzüge, die nicht im Haltepunkt Leipheim Altstrecke, sondern in der für Berufspendler günstiger gelegenen S- Bahn- Station (Leipheim + Bubesheim) halten sollen.
Und schließlich die zwei Gleise der Schnellfahrstecke, die im Umfeld der S- Bahn- Stationen bezüglich Lärmschutz gesondert zu behandeln sind.

Weil abgesehen vom zu querenden Bibertal das Donau- Hochufer flach ist, verteuern hier zusätzliche Gleise die Neubaustrecke nur unwesentlich. Tunnel braucht man fast nur als in offener Bauweise erstellte Lärmschutztunnel. Natürlich kann man nicht sagen: "Mit der SFS bekommt die Region gratis eine S- Bahn." Wegen der Stationen ist das eher umgekehrt: Neben der S- Bahn sind die SFS- Kilometer besonders billig. Das konnte ich auf der Schwäbischen Alb beobachten, wo die teuren Anlagen zur Entwässerung der auf sechs Spuren verbreiterten Autobahn auch der parallelen SFS Wendlingen-Ulm zugute kamen.

Wegen der beengten Verhältnisse in Günzburg sollte die SFS bevorzugt nur vom Fernverkehr der Augsburger Strecke genutzt werden. Auch wenn nur wenige Züge an diesem Bahnsteig 2 halten werden. Wegen der hohen Geschwindigkeit der durchfahrenden ICEs und wegen des geringen Abstandes des Tunnelportals müsste eine Lichtschranken- gesteuerte Warnanlage, Kameras mit KI oder eine andere gleichwertige Schutzeinrichtung dort arbeiten. Regionalzüge und der sonstige Fernverkehr, der in Günzburg halten soll, also auch die Schnellzüge nach Regensburg, würden auf der Altstrecke beiben. Sie würden in Günzburg Bahnsteig 3 nutzen, den man etwas verlängern sollte. Die auf der Nordseite herumführenden Gütergleise müssten auch verbessert werden. All diese teils jetzt schon überfälligen Ausbauten können Günzburg zu einem Knotenbahnhof machen, der alles bieten kann, ausgenommen den Halt aller ICEs.

Die Auflistung dieser Details soll auch einer verbesserten Akzeptanz dienen. Bekannte Probleme verlieren ihren Schrecken, man geht an ihre Behebung. Alle anderen SFS- Varianten gehen abgesehen von abschnittsweiser Mitbenutzung der Altstrecke durch bisher weitgehend verkehrsfreie Landschaft, vorbei an Ortschaften, deren Einwohner von der Neubaustrecke nur Nachteile haben werden. Da kann man mit keinerlei Akzeptanz rechnen. Soweit bei dieser Variante die Bündelung mit der neuen S- Bahn reicht, wird es immerhin einen Teil der Anwohner geben, die das Gesamtprojekt eher positiv sehen. Vielleicht wäre das ein Argument, auch die Fortsetzung Günzburg- Burgau (-Jettingen) mit einer S- Bahn zu bündeln?

Beim Nachdenken über das Thema Akzeptanz war ich darüber gestolpert, dass der Mittelteil meines SFS- Vorschlags sogar bei mir als Naturfreund die geringste Zufriedenheit entwickeln konnte. Ab Burgau würde ich heute eine autobahnnahe Führung bevorzugen. Wobei das türkise Band von DB Netze mir bei der Querung des Zusamtals noch nicht genug Alternative wäre. Eher wohl die violette oder grüne Variante.

Warten wir ab, ob die Akzeptanz noch ein Kriterium bleiben wird! Wir werden uns wohl von vielen Träumen verabschieden müssen. Dazu könnte auch der Deutschlandtakt gehören. Vielleicht geht Ulm- Augsburg als das letzte Projekt in die Geschichte ein, das noch zum Schließen der letzten Lücke nach Vorstellungen der Jahrtausendwende vollendet wird.