Bonatz- Z, ein Kompromissvorschlag auf Stuttgart21- Basis

Einleitung, Randbedingungen und Ziele

Im Spätsommer 2011 erreichte die Diskussion über Konkurrenzlösungen zu Stuttgart21 einen neuen, aber wahrscheinlich letzten Höhepunkt. Anlass war der ernüchternde Stresstest, der zeigte, dass der Tiefbahnhof mit seinen Zufahrtstrecken, im Zusammenspiel mit dem umgebenden Netz, die gestellten Bedingungen nur oberflächlich erfüllte. Allenfalls den Zugzahlen nach, aber nicht dem Sinn nach. Die Nachteile des in vieler Hinsicht zu kleinen Bahnhofs wurden offensichtlich. Der in Raumordnung und Planfeststellung zugrundegelegte Verkehrszuwachs kann nicht in einer Qualität geliefert werden, wie man es in einer Landeshauptstadt erwarten sollte. Alle Unterstützer des Projektes gehen also davon aus, dass der prognostizierte Verkehrszuwachs nie kommen wird. Wurde er also nur zur Verbesserung des Nutzen−/ Kosten- Verhältnisses und zur Rechtfertigung der Kollateralschäden benötigt?

Anlass, auch weitere Varianten in die Diskussionen mit einzubeziehen, war der Friedensvorschlag von Geißler und SMA. Diese hatten am Ende der Stresstest- Präsentation eine Kombinationslösung mit Teilen von Kopfbahnhof UND Stuttgart21 vorgeschlagen. Deshalb gibt es auch am Ende meiner Auswertung des Stresstestes eine Sammlung von Kompromissvorschlägen

Der Übergang von Verbesserungsvorschlägen zu Kompromisslösungen ist fließend. Strenggenommen sind nach Verabschieden der Planfeststellungsbeschlüsse kaum noch Verbesserungen realisierbar. Man hört aber schon von erforderlichen Planfeststellungs- Änderungsverfahren aufgrund neuer Randbedingungen bzw. anderer Bauverfahren. Man sollte also kleinere Anpassungen, durch die S21 ein wenig flexibler für künftige Erweiterungen würde, nicht rundweg für unmöglich erklären. In den folgenden Kapiteln muss ich allerdings auch aufzeigen, dass bei Durchführung der aktuellen Pläne eine künftige Leistungszunahme nicht erreichbar wäre, oder nur nach Abriss größerer Bahnhofsteile.

Kapitel 1: Neue Bahnhofsarchitektur                           Kapitel 2: Tunnel- Zulaufstrecken
 

Kritik an bisherigen Kompromissvorschlägen

Allen in letzter Zeit genannten, neuen oder wieder hervorgeholten alten Kompromiss- Vorschlägen ist eines gemeinsam: Sowohl aus Sicht der Stuttgart21- Unterstützer, als auch aus Sicht der Kopfbahnhof21- Verfechter stellen sie einen wesentlichen Rückschritt dar. Abgesehen davon, dass das in der Natur von Kompromissen liegt, war doch auffallend, dass alle, bis auf einen Vorschlag, doch im Grunde wieder nur abgewandelte Kopfbahnhöfe sind. Damit entsprechen sie nicht dem Wunsch, dass die Gleisflächen aus dem Stadtbild verschwinden sollen. Die Gründe für diesen Wunsch sollen hier nicht bewertet werden. Selbst hintergründige Stimmungen, ein guter Bahnhof sei für eine Hochburg der Autoindustrie nicht das richtige Aushängeschild, muss ein Planer ebenso ernst nehmen, wie den Wunsch, einen optimierten Fahrplan anwenden zu können, und auf wesentlichen Verkehrszuwachs vorbereitet zu sein.

Stimmungen und Umgebungsbedingungen können sich schnell ändern. Deshalb ist Flexibilität oberstes Gebot. Und gerade da hat Stuttgart21 die größten Schwächen. Der Stresstest hat gezeigt: Der Fahrplan musste auf Gleis- und Streckenplan angepasst werden. Alle Tunnel müssen fertig sein, damit Stuttgart21 funktioniert. Es gibt keine sparsameren Vorstufen, falls der Verkehrsbedarf krass zusammenbrechen sollte. Andererseits gibt es außer der P- Option keine eingeplanten nachrüstbaren Ausweitungen.
 

Das Ziel: Kompromisslösungen ohne Weiterverwendung von Kopfbahnhofgleisen

Schon bei meinem vor einem Jahr vorgestellten Kompromissvorschlag hatte ich das Freimachen aller von der Stadt gekauften Gleisflächen als Randbedingung akzeptiert. Ich halte nach wie vor meinen Vorschlag, den Hauptbahnhof nach Bad Cannstatt zu verlagern, für die bessere Lösung. Sie finden Details dazu oben im Menu. Andererseits sehe ich ein, dass die Planung von Stuttgart21 schon so weit vorangeschritten ist, und man unter dem Gesichtspunkt des Kostensparens versuchen sollte, nicht bei Null neu anzufangen. Den Zeitverzug sehe ich weniger kritisch, weil der Bedarf nicht so schnell gewachsen ist, wie vor zwanzig Jahren vorhergesagt. Auch der Wunsch nach Fahrzeitreduktion tritt gegen den Komfort ein wenig in den Hintergrund, seit viele Reisende die Fahrzeit vielfältig nutzen und die Staus auf den Straßen als Vergleichsmaßstab haben.

Die wichtigsten Ziele sind also, die Philosophie der Alternative Kopfbahnhof21 (Ausbaubarkeit, Fahrplanflexibilität usw.) mit den Vorteilen des Durchgangsbahnhofs zu verbinden, die dieser zweifelsohne hat: Die auf der Seite das-neue-herz-europas.de genannten "21 gute Gründe" sind von vielen Gegnern zerpflückt worden, und auch ich konnte mir vor einem Jahr manch bissigen Kommentar dazu nicht verkneifen, siehe Bemerkungen zu 21 gute Gründe.

Davon ist also außer den Möglichkeiten der Stadtentwicklung nicht viel übriggeblieben, das einem echten Alleinstellungsanspruch genügt. Viele Schlagworte sind zwar nicht falsch, betreffen aber jeweils nur eine Minderheit. Der wichtigste Vorteil der Lage des Bahnhofs kommt bei den 21 Gründen garnicht vor, vielleicht weil ihn S21 und K21 gleichermaßen erfüllen: Die Nachbarschaft zur U− Bahn- Station, wo fast alle Linien halten.

Vorgehensweise

Bei dem in den folgenden Kapiteln beschriebenen Vorschlag habe ich versucht, von den Stuttgart21- Planungen ausgehend möglichst viele Ideen der Sammlung von Kompromissvorschlägen einzubeziehen. Wo diese nicht direkt hineinpassen, strebte ich wenigstens die zugrundeliegende Philosophie an. So bekommt der Tiefbahnhof zum Teil typische Eigenschaften eines Kopfbahnhofes, was sich auch in den Zulaufstrecken niederschlagen musste.

Ausgangspunkt war ursprünglich nur gewesen, infolge des Stresstest- Ergebnisses die Anzahl der Bahnsteiggleise zu vergrößern, damit keine Doppelbelegung mehr benötigt wird. Das wäre vielleicht sogar schon durch das neunte und zehnte Gleis zu erreichen gewesen. Deren Realisierbarkeit war ja schon in der Raumordnung gefordert worden. Auf den Plänen des Tiefbahnhofs sah man auch zwischen Gleis 1 bzw. Gleis 8 und der benachbarten Trogwand einen gleisfreien Streifen. Dort hatte ich mir Gleise vorgestellt, wenn man die Trogwand für einen schmalen Bahnsteig zurückversetzt, der auch kürzer als die anderen Bahnsteige sein dürfte. Es fehlt aber doch auf jeder Seite etwa ein Meter, so dass meine Vermutung wohl falsch war. Der gleisfreie Raum wird offensichtlich anderweitig benötigt, und das neunte und zehnte Gleis ist nicht vorbereitet worden. Deshalb der krampfhafte Versuch der Bahn, mit acht Gleisen auszukommen.

Der Tiefbahnhof quetscht sich zwischen Bonatz- Bau und die Gebäude am Anfang der Heilbronner Straße. Auch die Tiefe der Wanne kann wegen U− und S− Bahn nicht weiter abgesenkt werden. Höhenlage und Grundriss der Bahnhofswanne wurden also als unveränderliche Randbedingung genommen, wie auch die Tunnelstrecken. Im Bereich der Gleisvorfelder und Tunnelportale müssen freilich Ändeungen vorgenommen werden, denn sie passen in der aktuellen, planfestgestellten Konstruktion nur zu dem einen einzigen Gleisplan, auf dem auch der Stresstest beruhte.

Wenn man mehr Bahnsteiggleise in der Wanne unterbringen will, gibt es nur Lösungen mit mindestens einer zusätzlichen Gleisebene. Denn die Bahnsteigbreite ist mit zehn Metern jetzt schon eher zu knapp bemessen. Mit zwei oder drei Ebenen kann man mit breiteren Bahnsteigen gleichzeitig einen wesentlichen Komfortgewinn erzielen.

Ausgehend von der Idee, aus der Not der abschüssigen Bahnsteige eine Tugend zu machen, und in der oberen, horizontalen Ebene weitere Kopfbahnsteige unterzubringen, wurde eine größere Anzahl von Gleisplänen durchprobiert. Auch vom südöstlichen Gleisvorfeld aus, das sieben Meter tiefer liegt, können Kopfgleise bis vor die S− Bahn Station gelegt werden, wenn man an diesen Stellen eine leichte Absenkung der Wanne zulässt, die jedoch noch innerhalb der unkritischen Bodenschicht bleibt. Man erhält so zwei horizontale Ebenen, die über Schrägbahnsteige miteinander verbunden sind. Durch einen Trick, der im nächsten Kapitel erklärt ist, kann man in den horizontalen Ebenen unten und oben mehr Gleise gewinnen, als man an Schräggleisen verzichten muss.

Weil die Gleise dieser Tiefbahnhof- Abwandlung im Längsschnitt, von Nordosten gesehen, ein lang gestrecktes " Z " bilden, mit dem Schrägbahnsteig in der Mitte, nenne ich die Varante "Bonatz- Z". Wohlgemerkt: Ohne "21", denn ich hoffe, dass Bonatz- Z mehr als 21 Vorteile hat. Ich habe mich hier für die Präsentation eines Vorschlags entschieden, der in der Grundausführung in der unteren Ebene kein horizontales Bahnsteiggleis aufweist. Also genaugenommen ein "Bonatz- 7". So geht man jeder neuen Grundwasser- Diskussion aus dem Weg.

Auf die Kosten will ich nur kurz eingehen. Denn allen Lesern wird klar sein, dass alle von Stuttgart21 abgeleiteten Varianten nicht billig sein können. Dass mein Vorschlag trotz der Zusätze und Umplanungen aber nicht teurer als S21 sein muss, kommt einfach daher, dass statt der teuersten Tunnelstrecken nach Unter- und Obertürkheim nur ein zweiter kurzer Tunnel Richtung Bad Cannstatt benötigt wird. Dieser liegt im Grundwasserschatten des planfestgestellten Tunnels und dürfte so kein Freigabeproblem haben. Dazu mehr in Kapitel 2.

Der am meisten ins Auge fallende Unterschied zu Stuttgart21 wird die andere Bahnsteighallen- Architektur sein. Denn mit den Gewölben und Lichtaugen lässt sich die Alternative Bonatz- Z nicht vereinbaren. Ein eventueller Eingangsbereich, der von der Heilbronner Straße aus zugänglich ist, also im Bereich des abgerissenen Nordflügels, würde ein bis zwei Meter höher liegen. Optisch macht das keinen Unterschied, weil wegen des stehenbleibenden Südflügels ohnehin keine Sichtachse zum Park besteht. Mir ist klar: Nicht wenige unterstützen Stuttgart21 gerade wegen der Lichtaugen, und weil damit das hässliche Denkmal weg kommt. Aber ich hoffe, der Mehrheit ist ein gut funktionierender, zukunftsicherer Bahnhof wichtiger.

Warum auch Befürworter von Stuttgart21 für Ausstieg stimmen sollten

Der typische Befürworter des Tiefbahnhofs hat sich durch das Stresstest- Ergebnis nicht beunruhigen lassen. Selbst wenn er Bahnfahrer und Bahnfreund ist, kann er sich keine Zunahme um 30% vorstellen. Auch hat er sich an die heutigen Zustände gewöhnt, die in der Spitzenstunde ja durchaus ein unangenehmes Gedränge aufweisen.

In wieweit er aber bisher von den Vorteilen des Kopfbahnhofes profitiert hat, ohne es zu merken, wird ihm erst klar werden, wenn er sich auf den anderen Fahrplan wird umstellen müssen und immer wieder unter der Unflexibilität wird leiden müssen. Insbesondere die vielgepriesenen Durchbindungen der Regionallinien können sich durchaus auch als nachteilig herausstellen. Bei Stuttgart21 kann man nicht auf Zugwendung zurückändern, selbst wenn Sondergenehmigungen und Sicherheitsvorkehrungen dies erlauben würden, weil für die längeren Standzeiten zu wenige Bahnsteiggleise vorhanden sind.

Wenn der Befürworter sich von den Vorteilen des nebenstehenden, und in den folgenden Kapiteln detaillierter beschriebenen Vorschlags überzeugt hat, erhebt sich die Frage: Wie kann man diese Verbesserungen jetzt noch in die Stuttgart21- Planung einfließen lassen? An den planfestgestellten Abschnitten werden zwar in den unter Umwelt- Gesichtspunkten kritischen Bereichen keine tiefgreifenden Änderungen vorgenommen. Aber die Bahn hat sich ja selbst gegen kleinere Änderungen quergestellt. Sie will nur da ändern, wo es durch Zwänge unabwendbar ist, oder um ein billigeres Bauverfahren einfühen zu können.

Wenn die Bahn blockt, hilft nur: Druck machen! Den wirksamsten Druck kann die Landesregierung aufbauen, wenn die Volksbefragung eine Mehrheit mit Erfüllung des Quorums für das Ausstiegsgesetz ergibt. Es sei daran erinnert, dass dieses ja nicht automatisch einen Baustop bedeutet. Die S21- Gegner befürchten sogar, dass ein Ausstieg des Landes aus der Finanzierung ohne weitere Wirkung bleibt, weil Bund oder Bahn stattdessen einspringen, um sich dann möglichst viel auf juristischem Weg vom Land wieder zurückzuholen. Die Realität wird dann wohl eher irgendwo in der Mitte liegen. Das heißt, es wird neu verhandelt, wobei auch die Bahn zu Zugeständnissen bereit sein müsste.

So kann man denjenigen Stuttgart21- Befürworten, die an einer Verbesserung der Stresstest- Mängel und anderer Nachteile von Tiefbahnhof und Zulaufstrecken interessiert sind, nur raten, auch mit "ja" zu stimmen. Wer mit "nein" stimmt, zeigt damit, dass er andere Interessen hat, die nichts mit Bahnverkehr zu tun haben, ja vielleicht sogar die Bahn kaputtmachen will.

Auch Abwarten oder den Gang der Bauarbeiten sich selbst zu überlassen, ist in diesem Fall für S21- Befürworter nicht empfehlenswert. Betrachten wir drei Szenarien:
Szenario 1: Schuldenkrise führt zu langanhaltender Wirtschaftsflaute oder zu Schlimmerem.
Je nach Baufortschritt stehen auf Jahre mehr oder weniger hinderliche Bauruinen im Weg. Sie verlangen sogar, um sie nicht ganz endgültig abschreiben zu müssen, fortwährend Unterhaltskosten, was die Krise verschärft.

Szenario 2: Alle Rahmenbedingungen bleiben auf zehn bis fünfzehn Jahre genauso wie heute. Eine Gratwanderung! Wie wahrscheinlich ist dieses Szenario angesichts der immer krasser auseinanderstrebenden Interessen, wo echtes öffentliches Interesse am Gemeinwohl immer seltener zum Zuge kommt?

Szenario 3: Optimismus. Die Träume werden wahr, S21 wird vollendet. Das ist nur möglich, wenn unvorhergesehenes, um nicht zu sagen rücksichtsloses, Wachstum die Randbedingungen für die Finanzierung schafft. Dass wir die Mittel von außerhalb bekommen, früher hat man von Ausbeutung der Dritten Welt gesprochen, wird immer unwahrscheinlicher. Wir müssen schon selbst dafür arbeiten, und das geht selten in Heimarbeit. Also wird auch der Verkehr zunehmen. Ich gehe davon aus, dass im Raumordnungsverfahren noch Fachleute solche Zusammenhänge berücksichtigt haben, als sie zu Fahrgastzuwächsen kamen, die weit über denen im Stresstest lagen. Das würde dann aber bedeuten, dass trotz Einweihung des Tiefbahnhofs Teile des Kopfbahnhofs weiter in Betrieb bleiben müssen. Also eine ungeplante Kombilösung aus der Not heraus.

Habe ich noch ein Szenario vergessen? Ich verstehe die uneingeschränkten Befürworter des nicht auf veränderliche Gegebenheiten anpassbaren Tiefbahnhofs nicht. Das Wetten auf Szenario 2 ist doch ein Lotteriespiel! Oder sollen bei Szenario 3 beim gerade fertiggestellten Bahnhof Lichtaugen und Gewölbe wieder abgerissen werden, um nachträglich noch Huckepack- Bahnsteige darüberzubauen? Mit jahrelanger, erneuter Unterbrechung der Heilbronner Straße und zweitem Abriss der "Eisenbahndirektion"?