Wie die Sammlung der rechten Spalte entstand
Als der Forums-user "Steuerzahler" die Titelfrage stellte und erste eigene Ansichten dazu brachte, ahnte er wohl nicht, was daraus
werden würde. Aber es war wegen der Ferien der richtige Zeitpunkt. Auch hatten sich wegen der vorhergehenden Diskussionen mit weniger weit
gefassten Titeln auch diejenigen Beitragsschreiber wieder in die Materie eingearbeitet, die sich seit Stresstest und Baubeginn nicht
mehr darum gekümmert hatten. Die explodierenden Kosten und das Gefühl, dass es mit den Baustellen, ja selbst mit den noch ausstehenden
Planfeststellungs- Beschlüssen nicht recht vorangeht, hatten nach und nach viele Beobachter wieder wachgerüttelt und dazu gebracht, ihre
Ansichten hier einfließen zu lassen.
Unter "zukunftsfähig" stellt sich freilich jeder etwas anderes vor. Keiner kann über alle Aspekte mitdiskutieren. Jeder hat sein
Teilgebiet, sein Lieblingsthema. So spaltete man sich schnell in die Schwerpunkte "Hardware" (Bahnhöfe, Strecken usw.) und "Software"
(Linienstruktur, Fahrplan, Regelwerk usw.).
Ich habe hier nur Hardware- Beiträge gesammelt und kommentiert.
Aber trotz dieser Beschränkung sprengte die Sammlung die Grenzen einer üblichen homepage. Ich musste also stark kürzen. Z.B. indem ich
von zwei fast identischen Aussagen nur eine auswählte, es meistens bei der ersten beließ. Einige user meldeten sich Wochen später zu
bereits abgehandelten Unterthemen zu Wort. Die bitte ich um Verständnis, dass ich ihre Beiträge noch nicht an passender Stelle
hineingebastelt habe. Denn ich hatte etwa zur Halbzeit aufgehört, die Beiträge einfache in zeitlicher Reihenfolge aneinander zu hängen.
Das hatte ich durch logisch aufeinander aufbauende Folgerungen innerhalb jedes Unterthemas ersetzt.
Achtung, die Zitate sind Momentaufnahmen.
Im Forum können die user ihre Beiträge nachträglich ändern, was manchmal auch erst
Wochen später geschieht. Das ist wohl auch der Grund, weshalb einige gezögert haben, mir unbeschränkte Zitiererlaubnis zu geben. Auch
die Spielregeln des Forums verlangen, dass es keine Konkurrenz- Veröffentlichung geben darf. Deshalb bin ich immer noch dabei, schon
auch, um hier den Umfang weiter zu reduzieren, längere Zitate durch kürzere Zusammenfassungen zu ersetzen.
Deshalb ist auch diese Ausgabe der Sammlung nur eine Momentaufnahme. User, die meinen, ich hätte ausgerechnet die falschen Sätze zitiert
und die richtigen weggelassen, haben also gute Hoffnung auf Nachbesserung, notfalls Löschung des Absatzes. Bitte melden Sie sich per
email.
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Versuch einer Kurzfassung der erfolgversprechendsten Vorschläge
Ältere Verbesserungsvorschläge: Schon bei früheren Gelegenheiten war über Verbesserungsvorschläge
diskutiert worden, zuletzt nach der Stresstest- Vorstellung. Engpässe waren damals bei Wendlingen, zwischen Zuffenhausen und Feuerbach,
zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen und zwischen Untertürkheim und Waiblingen benannt worden. Abhilfe gegen diese Überlastungen
beziehungsweise ebenerdigen Kreuzungen waren bei der Planfeststellung aus Kostengründen gestrichen worden.
Diese Engpässe werden sich bei Zunahme des Verkehrs rächen. Oder schon früher, wenn sich die Schwerpunkte der
Verkehrsströme stark ändern, und S21 zu unflexibel ist, sich anzupassen. Wenn dieser Bedarf dann "plötzlich" bestehen
wird, können die meisten Abhilfen, wie z.B. eine zusätzliche, kreuzungsfreie Wendlinger Kurve, nicht schnell genug in
die Tat umgesetzt werden.
In Anbetracht des Zwanges, den Straßenverkehr zwecks Umwelt- und Anwohnerschutz zu reduzieren, sollten wir auf eine solche starke
Zunahme hoffen. Da wäre es ein schlechtes Zeichen, wenn S21, wie geplant, ausreichen würde. Es würde ja heißen, dass man die
Schutzziele aufgegeben hat. Oder, genauso negativ, dass infolge Wirtschaftskrise die Zahl der Arbeitsplätze, und damit der Pendler,
deutlich abgenommen hätte.
Nicht nur die Grenzen der Leistungsfähigkeit in den Spitzensunden, die der Stresstest aufgedeckt hatte, sondern auch andere Überraschungen
können die Zukunftsfähigkeit von S21 auf die Probe stellen. Wenn extreme Flexibilität benötigt wird, oder viele Platzreserven für wartende
Reisende, die man nicht einfach auf die Straße schicken kann. Auch fehlen noch zukunftsfähige Lösungen zur Entfluchtung, zu einigen
Brandschutzfragen, und zum Umleitungsbetrieb bei tagelangen Baustellen im Tunnel. Soweit kam die Diskussion jedoch garnicht.
Es gab genug Diskussionsbedarf trotz Beschränkung auf die Leistungsfähigkeit in den Spitzenstunden.
"Steuerzahler" hatte bei seinem ersten Vorschlag, Bad Cannstatt zukunftsfähig zu machen, als Grund angegeben: "Im Tiefbahnhof reichen
acht Gleise nicht aus." "graetz" bestätigte, dass selbst Heimerl das so geäußert hat.
Dazu hier meine eigene Meinung, die an verschiedenen Stellen meiner älteren S21- Seiten (siehe Menüs) begründet wurde: Die
Zahl der Gleise ist mehr eine Frage des gewünschten Fahrplans und Komforts. Die Maximalleistung wird vom Gleisvorfeld und der gesamten
Periferie limitiert. Aber auch vom Platz für die Personen- Ströme. Die Bahnsteige und Stege im Tiefbahnhof sind zu eng für
volle Züge. Es fehlt ein Stresstest bezogen auf Personenzahl statt Zugzahl.
Weil die Bahnsteigbreite genauso wie die Gleiszahl nicht mehr zu ändern ist, kann man Leistungsfähigkeit und Flexibilität
leider nur durch Maßnahmen außerhalb des Tiefbahnhofs verbessern.
Viele kleine Verbesserungen statt weniger großer: Die ersten Beiträge untersuchten verschiedene kleinere bauliche Verbesserungen:
Vorstufe zum Nordkreuz, eventuell mit Überwerfung von der Panoramabahn nach Feuerbach, damit Gäubahnzüge nicht in
Stuttgart-Vaihingen enden müssen(siehe unten). Ausbau zwischen Feuerbach und der Abzweigung zur SFS-Mannheim auf sechs Gleise,
oder wenigstens auf fünf, wenn das schneller realisiert werden kann.
Das wäre alles auf vorhandenem Bahngelände und daher mit relativ einfachen Planfeststellungs- Verfahren realisierbar, jedenfalls einfacher
als die Filder- Planfeststellungen. Billiger und mit klarerem Nutzen, mit deutlicherem Leistunsgewinn. Manche auch mit Gewinn an Flexibilität.
Zusätzliche Umstiegsknoten: Im Tiefbahnhof behindert die Ballung der Spitzenstunden- Zusatzzüge die Linienzüge
(Stichwort: Doppelbelegung vermeiden!) und nutzt die Infrastruktur schlecht aus, weil die Zusatzzüge, leer zum Abstellbahnhof
fahrend, die knappen Fahrstraßen belegen. Deshalb stimmen auch einige Tiefbahnhof- Freunde zu, dass einige Zusatzzüge stattdessen
in anderen Umsteigeknoten enden sollten.
Bad Cannstatt bietet sich wegen seiner zentralen Lage und wegen der vielen Stadtbahnlinien an. Der Abstellbahnhof in Untertürkheim
ist auf separaten Gleisen schnell erreichbar. Die S-Bahnen Richtung Stadtmitte können jedoch durch zusätzliche Umsteiger in Bad Cannstatt
eher überlastet werden als das größere Angebot im Hbf.
Die Leistungsfähigkeit der S-Bahnen: war deshalb der nächste Diskussionspunkt. Wie Tangentialstrecken, also am Hbf vorbei, genutzt werden könnten, wurde dann für Fernzüge,
Regionalzüge und S-Bahnlinien etwas unübersichtlich vermischt erörtert.
Während man die ersten Themen direkt in der Sammlung, rechte Spalte, anhand der Absatzüberschriften leicht wiederfindet, scheint mir
zu den Tangentiallinien eine Neuformulierung angebracht zu sein:
S21 sieht vor, dass Regional- und Fernzüge der Gäubahn zwischen Rohrer Dreieck und dem Flughafen die S-Bahngleise mitbenutzen.
Dieser Mischverkehr ist ein Rückschritt. Mit passender Theorie und viel Computer- Unterstützung mag es bei schwacher Belastung
tagsüber tolerierbar sein. Allerdings bedeutet es, dass kein Zug schneller vorankommt, als die mehrmals haltenden S-Bahnen.
Oder dass die S-Bahnen größere Taktlücken frei lassen müssen. Wegen der Stationen ohne Überholgleise
ist Mischverkehr hier NICHT ZUKUNFTSFÄHIG. In den Spitzenstunden eine klare Verhinderung einer Kapazitätserhöhung.
Besser sieht es auf der Panoramabahn aus. In dem nur zweigleisigen Abschnitt, also zwischen Abzweigung der S-Bahn- Stammstrecke und
Nordbahnhof, gibt es keine Stationen mehr. Alle Zugarten können dort mit gleicher Fahrdauer unterwegs sein. Wenn die
Endbahnhöfe entsprechend modifiziert werden, ist auf der Panoramabahn Mischverkehr ohne Nachteil möglich.
Auch bei der Tangente Feuerbach- Bad Cannstatt besteht Hoffnung, dass man die T-Spange zumindest eingeschränkt auch für regionale
Zusatzzüge nutzbar modifizieren könnte. Auch zur Schusterbahn gäbe es noch Ansätze, die noch nicht diskutiert wurden.
Auch die S-Bahn durch neue Knoten entlastet: Die S-Bahnen bei Hbf und Stammbahn können durch S21-Periferie etwas entlastet
werden. Durch die neue Station Mittnachtstraße und durch den neuen Filderknoten. Genannte Begründung: Letzterer würde Verkehr
von der Stammbahn abziehen, weil man mit Regionalzügen schneller auf den Fildern wäre. Allerdings ging es doch um Verbesserungen
in den Spitzenstunden. Die Zusatzzüge sollen aber nicht zu den Fildern durchgebunden werden. Auch der Mischverkehr Filder- Rohr
bremst diese Hoffnung aus.
Umsteigeknoten zur Stadtbahn: Zu fast allen Stadtbahnlinien kann man (nach Ende der Bauarbeiten) am Hbf umsteigen.
Das verleitet viele zu dem nicht zutreffenden Umkehrschluss: "Ich muss zum Hbf fahren, um in alle Stadtbahnlinien umsteigen
zu können." So ist der Hbf natürlich unnötig voll. In der Zitatsammlung findet man nützliche Aufstellungen, wo man wohin
umsteigen kann. Insbesondere, dass die meisten Linien von Bad Cannstadt in die City fahren. Das ist noch ein Argument
mehr, dass man einen Teil der Zusatzzüge in Bad Cannstatt enden lassen kann.
Um nicht, wie bei der S-Bahn, dadurch auch die Stadtbahn zu überforden, wurde auch über deren Erweiterungs- Potential
diskutiert. Auch Tangentiallinien wären denkbar, aber gerade die Nutzung der Panoramabahn dürfte ausscheiden, weil sie
dringender für Gäubahn und Entlastungs- S-Bahnzüge benötigt wird.
Weiterverwendung Kopfbahnhofrest: Bei vielen oben zusammengefassten Überlegungen landeten Beiträge am Ende bei der
Feststellung: "Alles wäre am einfachsten und besten zu lösen, wenn ein Rest des Kopfbahnhofs betriebsfähig erhalten bleiben
könnte."
Ob das wirklich einfach sein würde, wurde erst ganz zum Schluss anhand von Karten erörtert. Zwischen Bahnhof Bad Cannstatt
und alter und neuer Neckarbrücke ist es nämlich eng. Es sieht so aus, als hätte man mit Fleiß die neue Brücke so positioniert,
dass die alte abgerissen werden MUSS. Ich denke aber, dass die Ingenieure das einfach als Randbedingung bekamen und alles nach
bewährten Regeln entwarfen.
Ganz hoffnungslos ist die Lage jedoch nicht. Der Kopfbahnhofrest soll dem Tiefbahnhof ja keine Konkurrenz machen, sondern ihn
nur ergänzen. Für wenige Bahnsteiggleise braucht man auch nur wenige Zufahrtsgleise. Wenn dort nur Zusatzzüge fahren sollen,
wäre ein einziges verbleibendes Gleis von Bad Cannstatts südlichstem Bahnsteiggleis ausreichend. Neben den vier Gleisen
der neue Brücke, die zu den sieben restlichen Bahnsteiggleisen gehen, wäre noch Platz. Ein zweites Gleis über
die alte Brücke würde man als Reserve per Weiche anschließen.
S-Bahnzüge über Bad Cannstatt zum Kopfbahnhofrest wären nicht so einfach zu realisieren. Das geht eigentlich nur vom Nordbahnhof her.
Am nützlichsten wäre ein Kopfbahnhofrest als Endpunkt der Gäubahn- Regionalzüge. Dann könnte Mischverkehr zwischen Rohrer-
Dreieck und Flughafen weitgehend vermieden werden. Schweizer Eurocitys, falls es sie denn mal wieder geben würde, könnten im
2-Stunden- Takt die zwei Stunden der dichtesten S-Bahn- Verkehrsspitze überspringen und wie geplant über Flughafen zum Tiefbahnhof
fahren.
Wenn ein Kopfbahnhofrest ausscheidet: Wie oben schon angedeutet, ist eine Ertüchtigung von Bad Cannstatt und seinen
Zufahrten die zweite Wahl nach einem Kopfbahnhofrest. Es fehlen momentan, und auch bei fertigem S21, direkte Zufahrten von
der Panoramabahn und von Feuerbach. Darüber hatte sich schon vor vielen Jahren der Erfinder von S21a (siehe rechte Spalte)
Gedanken gemacht. Weil ich bei meinem "Hauptbahnhof in Bad Cannstatt" (Siehe hier, Menüs) ähnliche Überlegungen angestellt
hatte, konnten wir uns beim Thema "Umbau beim Nordbahnhof" zusammentun.
Vorschläge, wie das in Bad Cannstatt aussehen könnte, müssen noch erarbeitet werden. Nur soviel ist schon klar: Je nachdem,
was hauptsächlich über die Panoramabahn fahren wird, wird es in Bad Cannstatt unterschiedlich aussehen. Auch beim Nordbahnhof
würde entweder die T-Spange (wenn überwiegend S-Bahnen fahren) oder aber Vorschlag S21a (wenn überwiegend Zusatzzüge und Gäubahn-
Regionalzüge fahren) zu favorisieren sein.
So oder so würde es wohl teurer als ein weiterverwendeter Kopfbahnhofrest. Selbst wenn man bei diesem noch eine neue
Überdachung und neue Zugänge zu den Tiefbahnhof-Stegen mitrechnen würde. Der so entstehende Kombibahnhof hätte für
den Bahnverkehr viele Vorteile und könnte trotzdem noch mit teuren Immobilien überbaut werden. Was mich persönlich
besonders freuen würde, wäre die dadurch steigende Chance für eine Rettung des denkmalgeschützten Tunnelgebirges,
selbst wenn dann in den oberen Ebenen kein Gleis mehr genutzt wird. Denn nördlich von ihm wird man die Bahndämme wohl
einebnen.
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Neue Vorschläge, noch nicht diskutiert
Wieviele Zusatzzüge gab es im Stresstest, und wieviele könnte man davon in Bad Cannstatt enden lassen? Eine
ähnliche Abschätzung könnte man auch für einen Kopfbahnhofrest durchspielen. Dabei bin ich von demjenigen
Fahrplan ausgegangen, der dem Stresstest 2011 zugrundelag, siehe
Grundtaktfahrplan
Daraus mein Extrakt für den Tiefbahnhof siehe Kapitel 1: Spitzenstunde
7 bis 8 Uhr
Auch dieser ist nicht gerade übersichtlich, weil es soviele Fußnoten und Sonderfälle gibt. Ich bin jetzt hier beim Zählen der
Zusatzzüge nur von den Nummern ausgegangen. Da sind dann auch ICs, IREs und andere dabei, die zu Linienzügen durchgebunden
sind. Genauer gesagt, halbe Linien, in Stuttgart beginnend.
In der unten folgenden Tabelle habe ich ein recht willkürlich gewähltes Beispiel dargestellt. Im oberen Teil habe ich die im
Tiefbahnhof gemäß S21(links) und nach Vorschlag verbleibenden(rechts) eingetragen. Dabei sind die etwas unverständlichen
durchgebundenen natürlich im Tiefbahnhof belassen und z.B. als "2 müssen" (...im Tiefbahnhof bleiben) abgekürzt.
Im unteren Tabellenteil findet man dann, wie sich diese Wahl für Bad Cannstatt auswirken würde. Dabei gibt es hier
haltende und zum Tiefbahnhof weiterfahrende Züge, endend und zum Abstellbahnhof fahrende, und leer vom Tiefbahnhof zum Abstellbahnhof
durchfahrende.
In diesem Beispiel könnten theoretisch pro Stunde 10 Zusatzzüge aus dem Tiefbahnhof herausgenommen und durch neu hinzukommende
Züge ersetzt werden, bis wieder dieselbe Belastung erreicht ist. In Realität wird aber die Periferie eine Erhöhung der
Zugzahl von 49 auf 59 nicht hergeben. Aber wenn nur wenige hinzukommen, kann man trotzdem Doppelbelegungen vermeiden und manchen
kritischen Zügen etwas längere Haltezeiten erlauben.
Vier endende Zusatzzüge, das wäre billig rein innerhalb Bad Cannstatts zu realisieren. Interessant wird es erst mit sechs
weiteren, wozu allerdings die Verbindung von Bad Cannstatt zum Nordbahnhof und Pragtunnel erforderlich wird. Deren Kosten können
grob mit denen einer kreuzungsfreien zweiten Wendlinger Kurve verglichen werden. Diese würde jedoch nur wenigen Zügen
nützen. Wenn man jedoch ALLE Gäubahn-
Regionalzüge zusammen mit den genannten Zusatzzügen in Bad Cannstatt enden lässt, nützt die neue Verbindung über den Neckar wesentlich
mehr Zügen. Schafft also mehr Reserven für den Tiefbahnhof.
Der größte Nutzen einer Gäubahnführung über die Panoramabahn ist jedoch, daran sei zum Schluss erinnert, dass die
S-Bahn zwischen Rohr und Flughafen nicht durch Mischbetrieb behindert wird, sondern ebenfalls leistungsfähiger werden kann. Wenn
dort Strecken verzweigen und/oder verlängert werden, kann ein dichterer Takt erforderlich werden. Solche Zukunft würde man
sich bei Stilllegung der Panoramabahn endgültig verbauen.
Zusatzzüge im Tiefbahnhof
von 0700 bis 0800 Uhr
__________________________________
Aus ---- bei ----nach Vorschlag
Richtung S21 verbleibende
__________________________________
Feuerbach 9 2 müssen +3 können
Schw.Hall 3 1 muss +1 kann
Aalen 2 1
Esslingen 4 2
Wendlingen 4 4 müssen (IC,IREs)
Böblingen 2 0
__________________________________
24
Zusatzzüge in Bad Cannstatt
von 0700 bis 0800 Uhr
__________________________________
Aus ---- Bei S21 ----Vorschlag--
Richtung in Cannst.
__________________________________
Feuerbach 0 4 endende
Schw.Hall 3 haltende 1 endender
2 haltende
Aalen 2 haltende 1 endender
1 haltender
Esslingen 4 leerAbst 2 endende
2 leerAbst
Wendlingen 0 0
Böblingen 2 leerAbst 2 endende
__________________________________
10 endende
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Wie könnte man S21 zukunftsfähig gestalten?
Schreibweise: (normale Klammer) gehört zum Zitat oder Text.
(___Einschub___) Einschub des Bearbeiters der Sammlung, um Auslassungen des Zitats zu
überbrücken oder um zum nächsten Beitrag überzuleiten.
Quelle: www.drehscheibe-online.de, Seite 1
Startbeitrag von Steuerzahler, Datum: 04.09.16, 17:59, Zitat aus der Einleitung: "Momentan ist S21, wenn überhaupt,
nur bedingt zukunftsfähig. Warum das so geworden ist, darüber ist in diesem Forum ausgiebig diskutiert worden....
Was bisher fehlt, ist eine Planung, die nicht nur das Projekt zum geringstmöglichen Preis und gleichzeitig
noch möglichst brauchbar fertig stellt, sondern auch ergänzende Vorschläge berücksichtigt, mit denen
das Ganze zu einer Sache werden könnte, von der der Benutzer wirklich profitiert. Natürlich müsste
davor die Bereitschaft zu einer umfassenden Zusammenarbeit zwischen Bahn und Politik gegeben sein!
Die kann es nur geben, wenn wieder konstruktiv an das Projekt herangegangen wird. Diese Bereitschaft
ist augenblicklich nicht vorhanden, und sie wird auch durch zahlreiche und vielfältige (ganz überwiegend
berechtigte) Kritik nicht gefördert.
.... Durch Mängelverwaltung und Fehleraufdeckung (die ganz sicher in reicher Zahl vorhanden sind),
kann sich jemand vielleicht persönlich profilieren, aber nichts wirklich zum Guten gestalten.
Vielleicht könnte ...(unsere Diskussion hier)..., nicht nur aufzuzeigen, was an S21 schlecht war und ist,
sondern wie man die Gesamtsituation trotzdem funktionsfähig und praxisgerecht gestalten könnte."
Allgemeine Antwort von Traumflug, Datum: 04.09.16, 23:44, Zitat: "....Was sollten die.... (- Politik,
Landesregierung und Stadt Stuttgart- ) ...denn noch tun? Kritik am Projekt wird als so eine Art Blasphemie
ausgelegt. Beispiel: das Mehrheitsvotum des Filderdialogs"...(___wurde praktisch ignoriert. Weitere
Negativbeispiele siehe Originaltext im Forum! Hier wegen Beschränkung auf das Hauptthema weggelassen.___)
Fortsetzung Startbeitrag von Steuerzahler, Datum: 04.09.16, 17:59, Zitat: "Zum Start der Diskussion einige eigenen
Beobachtungen und Vorschläge: Fangen wir beim Schrägtiefbahnhof an: Die acht Gleise reichen nicht aus,
deshalb müsste der Bahnhof in Stuttgart- Bad Cannstatt zukunftsfähig gemacht werden ..., um Zugverspätungen
auch bei der S-Bahn abfangen zu können. Das Nordkreuz sollte unbedingt gebaut werden mit einem Anschluss der
Gäubahn nach Feuerbach und Cannstatt. Zwei zusätzliche Gleise für Metropolzüge zum Hbf über das alte Gleisfeld wären zu überlegen.
Ansonsten müssten einige Direktverbindungen über Cannstadt geleitet werden. Von Cannstadt nach Stgt- Hbf sind es
mit der S- Bahn ca. 5 Minuten Fahrzeit."
Antwort dazu von Chris-S, Datum: 05.09.16, 17:06, (___Einleitend zu den Spielräumen in Anbetracht des
Baufortschrittes. Dann:___) Zitat: "Ich meine die 8 Gleise reichen sehr wohl aus,
um das geplante Betriebsprogramm abzuwickeln...." (___Es folgen einige Begründungen___) "...Problem ist die S-Bahn, die
aktuell an der Kapazitätsgrenze angelangt ist. Notwendig wäre hier ein Ausbau des Systems. Mit S21 wird
zumindest im Zentrum von Stuttgart eine Trennung der Verkehre erreicht, was zu einer Verbesserung führen
sollte." (___Und einige weitere Möglichkeiten___)
Beitrag dazu von graetz, Datum: 06.09.16, 09:09, Zitat: "Die These, dass acht Gleise
nicht reichen, kommt von Heimerl.... Schon in den ersten Studien von Schwanhäusser kann man klar nachlesen,
dass (___die Beschränkung auf___) nur acht Gleise problematisch ist, weil dann die Gleise 4 und 5 in beiden
Richtungen betrieben werden müssen."
Fortsetzung Startbeitrag von Steuerzahler, Datum: 04.09.16, 17:59, Zitat: "Haltestelle Staatsgalerie der Strassenbahn:
Hier wird meiner Ansicht gerade eine grosse Chance vertan. Die ursprünglichen Pläne haben eine
Direktverbindung von dieser Haltestelle zum neuen Hbf für Fussgänger vorgesehen. Die soll jetzt
wegfallen, und potentielle Umsteiger durch den Schlossgarten geleitet werden"...
Antwort dazu von rad3m, Datum: 06.09.16, 08:57, Zitat: "Habe ich da etwas verpasst? Den Steg C hat man doch
wohl nicht aufgegeben? Was ich in diesem Zusammenhang nur gelesen hatte, waren Überlegungen zu Änderungen,
weil daneben zusätzliche Rettungstreppen von den Bahnsteigenden integriert werden sollten...."
Fortsetzung Startbeitrag von Steuerzahler, Datum: 04.09.16, 17:59, Zitat: "Die Gäubahn:
Es wird wenig überregionale Gleisverbindungen geben, die entsprechend ihrer Wichtigkeit (Stuttgart-
Zürich) so dürftig trassiert und ausgebaut sind. Zwei bis vier Zugpaare würde ich über den Flughafen
leiten, den Rest über die alte Gäubahntrasse nach Bad Cannstatt oder Feuerbach (Zuffenhausen).
Vielleicht wäre auf der Gäubahntrasse innerhalb Stuttgart ein S- Bahn- Betrieb möglich?"
Antwort dazu von rad3m, Datum: 06.09.16, 08:57, Zitat: "Siehe dazu auch die Vorschläge bei
www.stuttgart21a.de
Eine Verbindung von der Panoramabahn nach Feuerbach kreuzt (wie bisher schon) die S- Bahn oder kostet
eine Überwerfung vor dem Pragtunnel. Die Verbindung mit Bad Cannstatt erforderte eine genauere Überprüfung
der Höhenverhältnisse, scheint aber mit erträglichen Steigungen im Tunnel realisierbar zu sein. Auch ein
Pärchen von etwas weiteren Tunnelbögen, die in die P-Options- Abzweigungen münden würden, wären machbar,
um die Panoramabahn mit dem Tiefbahnhof zu verbinden. Die würden aber wahrscheinlich zu teuer sein,
für die doch relativ wenigen Gäubahn- Fernzüge."
Fortsetzung Startbeitrag von Steuerzahler, Datum: 04.09.16, 17:59, Zitat: "Die Anschlüsse:
Der Ausbau von Stuttgart Hbf nach Kornwestheim (Abzweig Schnellfahrstrecke nach Mannheim) müsste
durchgängig sechsgleisig erfolgen. Zwischen Feuerbach und Zuffenhausen gibt es genug Platz dafür,
die Bahnstrecke über den Pragtunnel müsste (auch wegen dem Nordkreuz) erhalten bleiben. Die Bahnstrecke
von Waiblingen kommend müssten problemlos zu beiden Seiten des Hbf`s zugeführt werden können (Ausbau
in Cannstatt)."
Dazu Antwort von Chris-S, Datum: 05.09.16, 17:06, Zitat: "Ich denke, der Ausbau auf sechs Gleise im Bereich
Feuerbach-Zuffenhausen ist auf jeden Fall sinnvoll. Was den Platz angeht bin ich ein wenig skeptisch,
da die parallele Bundesstraße in diesem Bereich schon stark verbreitert wurde..." (___Dann der Verweis auf die P-Option___)
Fortsetzung Startbeitrag von Steuerzahler, Datum: 04.09.16, 17:59, Zitat: "Zusätzliche Bahnknoten:
Als Bahnknoten neben dem Hbf würde ich Cannstatt, den Flughafen, Stgt.- Vaihingen und Stgt.- Feuerbach
(oder Zuffenhausen) aufwerten. Diese sollten durch S-Bahnen (auch auf der Gäu- und Schusterbahn) miteinander
vernetzt werden, ausserdem durch Strassenbahnanschluss (Zuffenhausen!). Dadurch kann der Nahverkehr
etwas entzerrt werden und der Schrägtiefbahnhof kann sich vermehrt mit dem Fernverkehr auseinandersetzen.
Damit wäre ein Startschuss getätigt, um Vorschläge zu machen, die aus den vorhandenen Gegebenheiten
etwas weitestgehend Sinnvolles machen könnten..."
Dazu Antwort von Chris-S, Datum: 05.09.16, 17:06, Zitat: "Gegen den Ausbau von Bad-Cannstatt sprechen
meiner Meinung zwei Argumente: (1) das ist der von S21 am Schwächsten befahre Teil der Infrastruktur.
(2) Um die Verkehre zwischen oben (Kopfbahnhof) und unten (S21) zu trennen, bräuchte man voraussichtlich
ein weiteres Überwurfbauwerk vor Bad-Cannstatt..."
__________________________________
Ältere Überlegungen zur Leistungsverbesserung von S21. Erinnerungen von
rad3m, Datum: 05.09.16 22:04, Quelle: www.drehscheibe-online.de Seite 1
Zitat: "...Auch weitergehende Kompromissvorschläge gab es schon (in all den Jahren) von der Konzeptphase bis zum
Stresstest. (Einige hatten es in die amtlichen Dokumente geschafft, andere nur bis in dieses Forum. Von letzteren)
...hatte ich damals einige gesammelt und auf meiner Seite 8 zum Stresstest zusammengefasst:
www.rad-gleis.de Sammlung Kompromißvorschläge
Es sind noch einige bekanntgeworden, die ich bei Gelegenheit nachtragen müsste, zumindest als Linkliste.
Eine Überarbeitung erhielt z.B. kürzlich die Seite eines Panoramabahn- Verfechters und S21-Verbesserers:
www.stuttgart21a.de
In letzter Zeit gab es auch S21-Befürworter, die sich mit der Frage auseinandersetzten, wie ein guter
Betrieb mit einem unvollendetem S21 zu erreichen wäre, falls sich ein Tunnel als nicht herstellbar erweisen
sollte, oder weil schlicht das Geld ausgeht. (Also ein Kompromiss auf einem etwas niedrigeren Level, aber
immer noch besser als eine endlose, unvollendete Baustelle.) Siehe:
www.drehscheibe-online.de Plan B
Mein Vorschlag zur Vorgehensweise wäre, dass wir im Wesentlichen vom planfestgestellten S21- Zustand ausgehen.
Dazu sollten wir jeweils kleine, zufügbare Bauten einbeziehen, deren Planfeststellungen mehr eine Formsache, aber
jedenfalls kein Anlass für neuen tiefergehenden Streit darstellen würde. (Schon früher bekannte Verbesseruns-
Möglichkeiten, die wegen ihrer Kosten mit Absicht nicht in den Planfeststellungsbeschluss kamen, brauchen wir
im heutigen Stand nicht zu diskutieren. Es wären unerfüllbare Wünsche.)... Damit fallen viele meiner
in oben genannter Seite gesammelten Vorschläge weg. Stattdessen kommen z.B. Vorschläge in Reichweite, die
einen Teil des Kopfbahnhofes (über den Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs hinaus) weiter nutzen..."
(___Es folgen noch erste Überlegungen, ob man irgendwo auch etwas sparen könnte___)
_________________________________
geschrieben von: rad3m, Datum: 06.09.16 07:29, Quelle:
www.drehscheibe-online.de Seite 1
"Zunächst noch einige allgemeinen Punkte: Was bei solchen (heutigen) Planspielen nämlich immer zu kurz kommt, ist die
Berücksichtigung städtischer, regionaler und überregionaler Entwicklungsziele. Wir (haben ja selten die
erforderlichen Unterlagen und) ...können hier immer nur unsere einseitige Sicht als irgendwie Betroffener anwenden. Die
S21- Planung hatte (damals!) mit Machbarkeitsstudie und RAUMORDNUNG begonnen. Letztere scheint bis heute nicht an
die gegenwärtige Sichtweise angepasst worden zu sein. Oder weiß da jemand Genaueres?
(Mangels aktueller Daten, und weil wir uns hier ja Lösungen für einen Zeitpunkt in z.B. zehn Jahren überlegen
wollen,) können wir als höchstes Ziel nur immer wieder die Flexibilität der Infrastruktur ansetzen. Noch vor
der Spitzen- Leistungsfähigkeit, noch vor Bau- und Betriebskosten, und vor allem vor allen politischen Sonderwünschen,
die mit Verkehr nichts zu tun haben. Wo S21 als Mittel für andere Zwecke missbraucht wird.
Im Zusammenhang mit dem Stresstest hatte ich mich auch mit der geplanten Linienstruktur des Regionalverkehrs
auseinandergesetzt. Als man sich die ausgedacht hat, herrschte im "Ländle" schon eine Wechselstimmung, die
aber von den Regierenden noch nicht registriert wurde, bzw. mit Fleiß ignoriert wurde. Man war noch auf
der Linie: Förderung des Autoverkehrs.... Für S-Bahn- Tunnel hatte man in den Jahrzehnten davor viel
Geld ausgegeben. Deshalb glaubte man, sich um die Leistungsfähigkeit der S-Bahnen nicht kümmern zu müssen.
(Anders bei der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs. Weil es von Anfang an Zweifler gab, was dann viele Jahre
später zum Stresstest führte, musste man...) sich beim "Stresstest- Fahrplan" also ganz darauf konzentrieren,
den kleinen Tiefbahnhof so leistungsfähig wie möglich erscheinen zu lassen. Also erfand man als erstes ein Liniennetz, das nur
durchgebundene Linien enthält...
Eine Linienstruktur ist etwas über Generationen Gewachsenes. Kinder müssen schon ihre Schulwege danach ausrichten.
Dann wählt man den Beruf nach einem Arbeitsplatz, der "an der Strecke liegt"....Eine ganze Linienstruktur umzukrempeln,
das bedeutet, einen hohen Prozentsatz der Pendler vom ÖPNV in das eigene Auto umzulenken...Ab und zu eine neue Linie,
das muss manchmal sein.(Normalerweise wird sie aber)... erstmal "nicht angenommen". (Diese Zeit muss der Anbieter durchstehen)
Denn nur wenige werden sofort nur wegen der Linie ihren Arbeitsplatz oder ihre Wohnung wechseln....(Erst danach kommt dann der
Erfolg. Wenn zuviel gleichzeitig geändert wird, sinkt die Aussicht auf Erfolg.
Zur Flexibilität einer geplanten Infrastruktur sollte sich also ein gehöriges Maß an Kontinuität und
Verlässlichkeit gesellen. Diese drei Kriterien sind die wichtigsten Schwachpunkte von S21, die wir
im Hinterkopf haben sollten, wenn wir diskutieren, wie wir S21 zum Schluss verbessern können."
Antwort von graetz, Datum: 06.09.16, 09:12, Zitat: "(zu städtische, regionale und überregionale
Entwicklungsziele.) Ein guter Einwurf! Ein Beleg für die Notwendigkeit der "tollen" Durchbindungen wurde
ja auch nirgends geliefert. Die Funktion folgt der Form. Das Konzept "X21" wurde ja in mehreren Städten
diskutiert, aber nur in der Autostadt Stuttgart zog man es dann auch durch ..."
(___Daraus entwickelte sich eine endlose Diskussion zwischen Durchbindungs- Gegnern und Befürwortern, die ich hier
weggelassen habe, weil sie zum jetzigen Zeitpunkt sowieso nicht geklärt werden kann.___)
___________________________________
Weiter aus Seite 5 der Quelle:
www.drehscheibe-online.de , Seite 5
geschrieben von: Steuerzahler, Datum: 07.09.16 12:17, Zitat: "Zuerst einmal herzlichen Dank an alle,
die sich bisher in diesen Tread eingebracht haben. Als technischer Laie, was viele Details eines
funktionierenden Bahnbetriebs anbelangt, bin ich von vielen Beiträgen hier positiv überrascht.
Als unumgänglich erscheint in meinen Augen die Beibehaltung von 2 - 4 zusätzlichen Gleisen aus
dem heutigen Kopfbahnhof samt entsprechendem Gleisvorfeld. Hier könnte man meiner Ansicht nach mit dem
(relativ) geringsten Aufwand das Bestmöglichste... herausholen. (___Dazu noch einige wünschenswerte Punkte___)"
Antwort dazu von rad3m, Datum: 07.09.16, 22:07, Zitat:..."unumgänglich" klingt so nach "alternativlos"!
Das möchte ich doch etwas abschwächen, damit wir auch Auswege aus dem Verkehrsengpass anbieten können, für den Fall,
dass sich die Stadt schon so auf die Verwendung aller freiwerdenden Flächen von Kopfbahnhof und Abstellbahnhof
eingerichtet hat, dass man sie dabei noch unterstützen müsste. Ich glaube im Moment zwar nicht daran, aber
nicht undenkbar wäre ja eine Eigenverpflichtung der Stadt als Besitzerin der Flächen, diese weit unter
ursprünglich angesetztem Wert an Wohnbaugesellschaften abzugeben, die alles mit den so dringend benötigten
Sozialwohnungen bebauen..."
Antwort dazu von Steuerzahler, Datum: 08.09.16, 00:48, Zitat: "Soweit ich über die Bebauungspläne
der freiwerdenden Gleisflächen informiert bin, wird das neue
Rosensteinviertel weiter weg von der City anders bebaut als die Gleise unmittelbar am und im alten
Kopfbahnhof. Für das Rosensteinviertel gibt es Architekturwettbewerbe und städtische Vorgaben in punkto
Wohnungsbau. Hier ist sehr vieles recht positiv angelaufen. Die freiwerdenden Gleisflächen in Sichtweite
der Königstrasse werden dichter und teurer bebaut. Hier haben die "profitabhängigen Phantasien m. E.
durchaus ihre Daseinsberechtigung. Und gerade da müssten die ergänzenden 2 - 4 Gleise zu S21 liegen-
das könnte zu Interessenskonflikten führen...(___Es folgt eine Überleitung zur Möglichkeit, Bad Cannstatt
stärker zur Entlastung des Tiefbahnhofs heranzuziehen, was im Folgenden noch mehrmals in die Diskussion zurückkommt.___)
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Anmerkung: Hier sieht es so aus, als hätten Steuerzahler und rad3m das Thema an sich gerissen. Während dieser
Zeit tobte aber eine fast 200 Beiträge lange Diskussion über Randthemen, die ich hier weggelassen habe. Im
Forum sind sie unter den jeweiligen Überschriften "Durchbindung", "Hannover", usw. schnell zu finden.
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Weiter aus Quelle: www.drehscheibe-online.de, Seite 6
geschrieben von: rad3m, Datum: 08.09.16, 08:11, Zitat: " Wenn ein Kopfbahnhofrest ausscheidet
...Wir sollten mal ganz locker, aus der Ferne betrachtet, den Fall untersuchen, dass das Schicksal des
Kopfbahnhofareals besiegelt ist, dass dort z.B ein Bankenviertel entsteht... Wann wird denn der Tiefbahnhof
zuerst an seine Grenzen stoßen, wenn er nicht irgendwie Unterstützung erhält? Natürlich in den Spitzenstunden,
und da hatte man die morgendliche Pendlerspitze mit den vielen Zusatzzügen als besonders kritisch erkannt.
Tagsüber, wenn nur die Linienzüge unterwegs sind, hat der Tiefbahnhof noch lange genug Reserven.
Also ist eine Diskussion über durchgebundene Linien usw.... eine Luxusdiskussion verglichen mit der Frage:
"Wie können wir in den Spitzenstunden weitere Pendlerzüge in den Tiefbahnhof schleusen?" Die müssen ja auch
wieder hinaus, durchgebunden in den Abstellbahnhof...(Wenn ein Zusatzzug ausserhalb des Tiefbahnhofs enden könnte,
wären zwei Tunnelfahrten gespart.)
Irgendwie habe ich den dumpfen Verdacht, dass die Erfindung des Hilfs- Kopfbahnhofs Stuttgart-Vaihingen
zumindest für eine Linie schon ein Test sein könnte. So könnte man ja noch andere Bahnhöfe aufwerten, die
gute S- und U- Bahnanbindungen haben. Wie schon zu Vaihingen diskutiert, kann das allein aber nicht
funktionieren, weil die S-Bahnen in den Spitzenstunden ja auch am Limit sind.
Antwort von cs, Datum: 12.09.16, 02:08, Quelle Seite 14: drehscheibe-online.de Seite 14
Zitat: "Das Problem mit den Spitzenstundenverstärkern ist nicht die Bahnsteigkapazität sondern ab einer bestimmten Zugzahl
die Bahnsteig- Gleiskapazität. Da könnte man dann tatsächlich einzelne Verstärker schon vor dem Hauptbahnhof z.B.
in Vaihingen, Ludwigsburg, Cannstatt enden und wieder zurückfahren lassen und die Fahrgäste in die S-Bahn oder
Stadtbahn umsteigen lassen."
(___Eingeschobener Einwand___) von Rondrian, Datum: 12.09.16, 07:05 Zitat: "...auf der einen Seite wird für S21 mit
den Durchbindungen geworben..., zum Anderen wird als "Notkonzept" dann wieder gesagt, man müsse ja nicht zwangsläufig
jeden Zug bis in den HBf fahren? Drehen wir uns da jetzt nicht etwas im Kreis?"
(___ Im Zusammenhang wird die Meinung von cs deutlicher, denn er fährt fort:___)
Fortsetzung der Antwort von cs, Datum: 12.09.16, 02:08, Quelle drehscheibe-online.de Seite 14
Zitat: "Auch Tangentialverbindungen sind in der HVZ denkbar, allerdings sind Zugzahlen, die den
Durchgangsbahnhof überfordern, auf absehbare Zeit nicht erforderlich. Was in diesem Zusammenhang aber auch
ganz allgemein sicher erforderlich ist, ist ein weiterer Ausbau der S-Bahn. Dabei meine ich jetzt über die
bereits geplante Verlängerung nach Neuhausen und die angedachte nach Vaihingen/Enz
hinaus keine Netzerweiterungen, sondern Kapazitätserhöhungen im bestehenden S-Bahn-Netz.
Durch einen Übergang vom derzeitigen 15/30-Minuten-Takt auf einen 10/20-Minuten-Takt (jeweils HVZ/NVZ) auf allen Linien
ergäbe sich eine Kapazitätserhöhung von 50%, durch einen 7,5/15-Minuten-Takt sogar eine Kapazitätsverdopplung, die
jeweils natürlich auch entsprechend mehr Fahrzeuge erfordern. Damit könnten auch die Fahrgäste aus den vor dem
Hauptbahnhof endenden Verstärkerzügen aufgenommen werden." (___Es folgen Hinweise auf mögliche S-Bahn- Ausbaumaßnahmen.___)
Zum S-Bahn- Ausbau meldete sich etwas später auch Steuerzahler zu Wort:
Steuerzahler, Datum: 13.09.16, 23:25 Zitat: "Beim letzten Kirchentag in Stuttgart schaffte es die Bahn reibungslos,
Verstärkerzüge in den vorhandenen S-Bahn- Ablauf einzubauen. Zwischen jeder planmässigen Fahrt wurde eine jeweils
zusätzliche Fahrt nach Waiblingen, Esslingen, Ludwigsburg, Leonberg und Böblingen eingeschoben.... Das jetzige S-Bahn- Netz
hat also noch Reserven (___nach Meinung von cs am 15.09.16, 21:00: nur in der NVZ, nicht in den Spitzenstunden___) - bei vier
Restgleisen im alten Hbf sowieso. Wenn der Kopfbahnhof (für S-Bahnzüge) komplett ausfällt, dann muss die neue Signaltechnik
installiert sein, und der Bhf Cannstatt müsste bei Bedarf einige dieser Verstärkerzüge "auffangen" können.
Im Konzept S 21a wird übrigens eine erweiterte S 60 von Böblingen via Rohrer Kurve zum Flughafen vorgeschlagen.
....wäre eine zusätzliche Linie zum Flughafen...kein Problem in punkto Kapazität."
Fortsetzung zu "Wenn ein Kopfbahnhofrest ausscheidet" von rad3m, Datum: 08.09.16, 08:11, (Quelle:
Seite 6 )
Zitat: "Man wird auf Dauer nicht an Tangentialzügen vorbeikommen. Man hat nur noch die Wahl, ob man dabei mehr
auf Regionalzüge oder auf S-Bahnen setzt. Ganz ohne zusätzliche Gleisverbindungen wird das nicht gehen,
weil die vorhandenen nicht gerade die Wunschverbindungen unterstützen. Beispiel: Tangentialzüge
Zuffenhausen- Panoramabahn- Vaihingen (mit den jeweils zwei möglichen Verlängerungen) würden alleine
nicht viel bringen. Wichtiger wäre ein Gleisbogen zwischen Feuerbach und Bad Cannstadt. Das ist ein
Kernpunkt der älteren Vorschläge von
www.stuttgart21a.de
Im Zusammenhang mit dem Filderproblem der Doppelnutzung der eigentlich nur als S-Bahnstrecke gebauten
Verbindung Rohr-Flughafen waren dann noch weitere Vorschläge hinzugekommen. Bögen Panoramabahn- Bad Cannstatt,
und auch Panoramabahn- Tiefbahnhof via Einschleifungen in die P-Option- Abzweigungen wurden untersucht.
Pendlerzüge via Panoramabahn würden sich auf Tangentialstrecken via Bad Cannstatt wahrscheinlich am besten
bewähren. Aber das müsste natürlich noch genauer untersucht werden, wenn man überhaupt erstmal
solche Auswege in Erwägung ziehen würde. In Bad Cannstatt endende Zusatzzüge hätten den Vorteil,
dass sie auf kurzem Weg im Abstellbahnhof wären. Wer vom Hauptbahnhof weiter muss, für den scheidet
dann zwar der Zusatzzug aus, aber die Linienzüge fahren ja auch in den Spitzenstunden."
Antwort von Steuerzahler, Datum: 08.09.16, 11:11, Zitat: "Mit www.stuttgart21a.de wäre die Frage im Titel
in meinen Augen beantwortet. Ein Dankeschön dafür an den S21a- Urheber
und auch an rad3m.... Die Lösungen, die in diesem Link angeboten werden, wären es meiner Ansicht nach wert, dass
man sich für sie stark macht...."
Antwort von cs, Datum: 12.09.16, 02:08, Quelle: drehscheibe-online.de Seite 14
Zitat: "...zu Stuttgart21a: Abgesehen von den Änderungen am Flughafen und dem Gäubahnanschluss in den
Cannstatter Zulauf zum Tiefbahnhof, die ich nicht als Verbesserung von S21 ansehe, da sie weder betrieblich noch
kapazitätsmäßig Vorteile bieten, ja sogar durch das Fehlen der Verbindung von Horb/Freudenstadt-Böblingen zum
Flughafen gegenüber S21 deutliche Verschlechterungen für die Fahrgäste bringen, verfolgt S21a ja im Prinzip
ähnliche Ziele wie das Nordkreuz, schließt aber lediglich die Verbindungsstrecken im Bereich Nordbahnhof an
die Fernbahngleise Richtung Feuerbach und Richtung Cannstatt an und nicht an die S-Bahn-Gleise wie das Konzept Nordkreuz.
Weitere Beiträge von rad3m (___teilweise als Antwort auf die Ausführungen von cs ___), Datum: 12.09.16, 19:02
Zitat: "Anfangs hatte ich geplant, all die beim Stresstest als kritisch gefundenen Periferie- Engpässe anzusprechen.
Zu fast allen sind aber schon Lösungen im Forum zu finden.... Aber wie schon geschrieben: Das wäre nur etwas für die
Geschichtsschreibung, denn alle Abhilfen... waren ja wegen der Baukosten abgelehnt worden. Das fehlt also jetzt alles
bei S21, und wir werden damit leben müssen... Es blieben die weniger klar lokalisierbaren (und daher nicht nach Liste
einfach abzuarbeitenden) Aspekte. Von denen konnte ich mir immer nur einen nach dem anderen herauspicken...
Noch einige Ergänzungen und/oder Antworten:
Zur Enge auf dem Bahnsteig: ...Das Problem im Tiefbahnhof nach Stresstest- Art ist... gerade die Mischung von
normalem Linienbetrieb mit der Ankunft der Zusatzzüge. Auf demselben Bahnsteig, wo letztere eintreffen, warten ja
Leute auf die nächsten ICs und ICEs. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Leute zum Warten auf die Stege hochgehen,
(___damit sich bis auf alle Stehplätze vollen Pendlerzüge auf die schmalen Bahnsteige ergießen können___). Das Thema ist
schon oft diskutiert worden. (___Acht Gleise wären ausreichend, wenn die Bahnsteige doppelt so breit wären.___)
Zum S-Bahn- Ausbau: Ausbaupläne für die S-Bahn haben sicher erheblich größere Chancen, realisiert zu werden. Schon
allein, weil die Kosten separat gerechnet werden. Da fragt dann niemand, ob damit eine Schwäche von S21 ausgeglichen
werden soll. Neues Projekt, neue Leute, neues Geld...
Zu Stuttgart21a: Leider kann sich der Erfinder von Stuttgart21a hier nicht selber verteidigen.(Ist allenfalls
lesend online) Hier wollte ich nur ergänzen, dass ich mich deswegen traute, von "Erfinder" zu sprechen, weil es aus einer
Zeit stammt, als es sonst nur die Alternativen gab, die auch in der Machbarkeitsstudie vorgestellt waren. In größeren
Zeitabständen wurde es aktualisiert, zuletzt für die Filderanhörung."
Zu S21a eine Antwort von Steuerzahler, Datum: 12.09.16, 20:14 Zitat:" Was mir persönlich an S 21a gefällt,
ist die klare Linie, mit der die einzelnen Argumente abgewickelt werden.
Zuerst geht es um den Flughafenbahnhof. Dort wird genau zwischen sinnvollen und weniger sinnvollen Vorschlägen
unterschieden. ... S 21a begründet logisch, warum der Fernverkehrsanschluss via Rohrer Kurve problematisch (bis unsinnig)
ist, und baut seine Planung und Argumentation systematisch darauf auf.
Als Konsequenz muss die Gäubahn (via Panoramabahn) erhalten werden. Da sie mit dem neuen Tiefschrägbahnhof nur mittels
einer Spirale (im Tunnel) zu erreichen wäre, ändert S21a die Planung durch ein modifiziertes "Nordkreuz"
so ab, dass die Gäubahn eine kreuzungsfreie zweigleisige Verbindung nach Feuerbach und nach Cannstatt erhält. So weit,
so logisch, so gut.... Als Konsequenz einer direkten Anbindung der Gäubahn nach Cannstatt ergibt sich eine Erweiterung
der neuen Neckarbrücke auf 6 Gleise. Wenn jetzt noch die Gleise von Feuerbach zur Abzweigung Neubaustrecke Mannheim
sechsgleisig gebaut werden, und Cannstatt vernünftig ausgebaut wird, steht Stuttgart meiner Meinung nach in punkto
Eisenbahnverkehr besser da als vorher...."
Weil sich die Diskussion in Richtung S-Bahn bewegt hatte, dazu von rad3m, Datum: 13.09.16, 07:49,
(geändert 14.09, 05:56) unter dem Titel Logische Querdenker gesucht: Zitat: "...kann man einige S21- Engpässe aber durch
Investitionen in die S- Bahnen ausgleichen. Denn eine Planfeststellung für S-Bahn- Erweiterungen, die vielleicht
auch einige Milliarden kosten könnte, würde zwar den üblichen Streit und Widerstand heraufbeschwören, aber mit
dem Totschlagargument "im öffentlichen Interesse" zum Erfolg führen."
(___Für diese Zusammenfassung neu formuliert: ___) In der morgendlichen Spitzenstunde stellen endende Zusatzzüge einen nicht zu
unterschätzenden Anteil dar. Sie haben aber im Tiefbahnhof von allen Zugarten den schlechtesten Wirkungsgrad. Denn sie
belegen die knappen Fahrstraßen, obwohl sie leer herausfahren. Es wäre sinnvoller, einen Teil von ihnen in Bad Cannstatt,
also in der Nähe des Abstellbahnhofs enden zu lassen. Andererseits wäre der Tiefbahnhof recht gut für S-Bahnzüge geeignet
und könnte vielleicht helfen, den S-Bahnhof der Stammstrecke zu entlasten.
Soweit waren schon ältere Überlegungen fortgeschritten, als ich ein Beispiel für das Querdenken suchte.
Würde man zwei Bahnsteiggleise frei bekommen? Dann könnte man diese wohl auch für S-Bahnen einrichten. Es bietet sich z.B.
eine Linie zwischen Cannstatter- und Obertürkheimer Tunnel an. Dabei denke ich an die Möglichkeiten, die die P-Options-
Abzweigungen Richtung Nordbahnhof bringen. Darüber wäre z.B. eine S-Bahn Linie Ludwigsburg- Tiefbahnhof- Esslingen- Göppingen
realisierbar.
(___Diese Versuche, soviele Züge, wie sinnvoll möglich, in der Spitzenstunde vom Tiefbahnhof fernzuhalten, nur
um zwei Gleise für S-Bahnen freizubekommen, war wohl für die meisten Leser nicht nachvollziehbar. Weil eine
Vermischung der Aufgaben des Tiefbahnhofs tatsächlich Nachteile mit sich bringt, und die Vorteile für die S-Bahn in diesem
Denkbeispiel nicht so bestechend sind, wurde dieses Beispiel ,abgesehen von einigen Klarstellungen, im folgenden
Beitag nicht weiter vertieft. Deshalb hier aus diesem nur einige Sätze, die in der Diskussion weiterführten: ___)
Von rad3m, Datum: 14.09.16, 10:53 Zitat: "Nach den Ausführungen von cs und Steuerzahler ist mir klargeworden,
dass wir die Erhöhung der S-Bahn- Leistungsfähigkeit stärker mit in die Zukunftsvisionen einbeziehen müssen. Wieviel
Zuwachs man der Stammbahn noch zumuten kann?... Technische Tricks machen eine Strecke fast immer störanfälliger. Auch
hatte ich den Eindruck, dass der Zuwachs von verschiedenen Interessengruppen ... wahrscheinlich schon mehrfach verplant
ist. Das wird sehr schnell wieder an neue Grenzen stoßen. Andererseits S-Bahnen über die Panoramabahn - Dazu hat sich
etwas Ernüchterung eingestellt. (___Viele wollen von Tangentialstrecken bei S-Bahnen genausowenig wie bei Regionalzügen wissen.___)
Auch von der T-Option scheint man sich ja keine grundlegende Entlastung zu versprechen"
Antwort von Steuerzahler, Datum: 15.09.16, 10:50:05 Zitat: "Meiner Ansicht nach wäre es kein grosses Problem,
die S4 von Backnang kommend über Ludwigsburg und Feuerbach sofort auf die Panoramastrecke überzuleiten. Anschliessend
weiter zum Flughafen. Auch die S2 wäre ein Umleitungs - Kandidat: von Cannstatt über das Nordkreuz bis Stuttgart
Vaihingen. Wenn zwei S-Bahn- Linien anstatt über die Tunnel-Stammstrecke über die parallel laufende Panoramastrecke
geleitet würden, wäre der gesamte Druck raus aus dem Abschnitt Hbf- Schwabstr....
Die T - Option ist keine Frage der betrieblichen Entlastung m. E., sondern der nicht dafür freigegebenen
Finanzen." (Man könnte so ein leistungsfähiges S-Bahn- Netz schaffen, müsste aber für Rohr-Flughafen eine
bessere Lösung finden, z.B. drittes Gleis für Fernzüge an allen Stationen. Mischverkehr taugt weder auf
den Fildern noch auf der Panoramabahn.) ...Also muss man sich entscheiden ... und Geld in die Hand nehmen, um
das Optimum herauszuholen. Dann ist auch klar, ob (so etwas wie) die T- Spange am besten an die S - Bahn, oder
an den Fernverkehr angeschlossen werden soll."
Fortsetzung rad3m, Datum: 14.09.16, 10:53 Zitat: "Zum Argument, dass alle Züge zum Hbf fahren müssen wegen
der dortigen Stadtbahnlinien. Diese müsste man mal den infragekommenden Hilfsknoten zuordnen: Bad Cannstatt, Zuffenhausen,
Stuttgart-Vaihingen. Vielleicht sind da doch schon viele Umsteigebeziehungen abgedeckt."
Antwort von Steuerzahler, Datum: 15.09.16, 10:50:05 Zitat: "...Momentan ist aufgrund der Umbaumassnahmen von S 21 auch der
Stadtbahnverkehr von ursprünglich zwei nunmehr auf einen Umsteigeknoten reduziert worden... ganz spezielle Szenen (beim Hbf)!
Die Stadtbahn fuhr mit zwei grossen Umsteigeknoten (Charlottenplatz + Hbf) wesentlich besser, als momentan mit einem."
Ein neuer Anlauf zum Thema Stadtbahnen am Hbf von rad3m, Datum: 15.09.16, 16:57, Zitat: "Wenn wir zum Umsteigen (___zwischen
Regionalzügen und S-Bahnen___) in Bad Cannstatt, Zuffenhausen und Vaihingen schon einige Umsteigebeziehungen abdecken können (___und so
den Hbf etwas entlasten können___), trumpfen die Ablehner von peripheren Hilfsknoten mit ihrer Stadtbahn auf. Man könne die Züge
nicht in Bad Cannstatt usw. enden lassen, denn den Umstieg in die Stadtbahn gibt es nur am Hbf. Wie stark ist dieses Argument wirklich?
....Wenn es um Entscheidungen zum Liniennetz der Regionalzüge (und S-Bahnen) geht, können wir heute ... nur von erfahrungsgemäßen
Ranglisten ausgehen. Solche zu den Umsteigebeziehungen ... hatte ich schonmal gelesen. (___Jedoch fehlt mir___) bis jetzt eine Ranglisten-
Einstufung der Stadtbahnen.... Dann könnte man (___bei Strecken, auf denen in der Spitzenstunde viele Linien- und Zusatzzüge
herinkommen,___) besser abschätzen, wie groß davon der Anteil der Züge zum Hbf sein müsste."
Antwort von Steuerzahler, Datum: 16.09.16, 01:05, Zitat: "Stuttgart konnte folgende Mindeststandarts... (___Interessantes aus
der Geschichte, einige Daten___) ... Innerhalb Stuttgart befördert die U - Strassenbahn mindestens genau so viel Fahrgäste wie die
S-Bahn. Bevor der Umbau von S 21 die Stadtbahnlinienführung stark beeinflusste, sah die Situation so aus:
Am Hauptbahnhof: 6 S- Bahnlinien und 7 Strassenbahnlinien fuhren diese Haltestelle an.
Bad Cannstatt: 3 S- Bahnlinien und 3 Strassenbahnlinien fuhren diese Haltestelle an.
Vaihingen: 3 S- Bahnlinien und 4 Strassenbahnlinien fuhren diese Haltestelle an
Flughafen: 2 S- Bahnlinien und 1 Strassenbahnlinie ( in ca 2 Jahren) fahren diese Haltestelle an
Feuerbach: 3 S- Bahnlinien und 2 Strassenbahnlinien fuhren diese Haltestelle an.
....ein Grossteil der Fildervororte (Degerloch, Möhringen, Plieningen usw.) sind nur mit der Strassenbahn zu erreichen." (___Es
folgen Beobachtungen zur gegenwärtigen Entwicklung.___)
Antwort gleichzeitig von cs, Datum: 16.09.16, 01:33, (___Auch cs brachte eine Auflistung der Linien mit Zusatzinformationen___)
Zitat: "Eine Stadtbahn-Doppeltraktion ist mit knapp 80 Metern Länge geringfügig länger als ein S-Bahn-Kurzzug und fasst
rund 500 Personen, davon je nach Typ rund 210 auf Sitzplätzen. Wer wirklich in die Innenstadt will, nimmt keinen Regionalzug der in
Cannstatt, Vaihingen oder Zuffenhausen endet."
(___Diese Beobachtung von cs blieb unkommentiert. Auch mir war sie durchgerutscht, sonst hätte ich auf Linien verwiesen, die von
Bad Cannstatt in die Innenstadt fahren ,oder die man dort zusätzlich fahren lassen könnte. Z.B. unter Benutzung heutiger Gleise
zum Kopfbahnhof. Denn wenn jemand die Wahl hat, ob er in Bad Cannstatt oder im Hbf umsteigen soll, wird er die Station wählen,
wo er sich durch weniger Menschenmassen hindurchwühlen muss, wo er leerere Züge besteigen kann. So wird sich auch für einen in
Bad Cannstadt endenden Verstärkerzug sicher eine gute Auslastung ergeben. Man darf eben nur nicht alle Verstärker, und natürlich
keinen Linienzug dort enden lassen. Nur Tangentiallinien fahren definitionsgemäß nicht zum Hbf.___)
Gemeinsame Antwort an cs und Steuerzahler von rad3m, Datum: 16.09.16, 07:42, Zitat: "Vielen Dank cs und Steuerzahler für
die nützlichen Übersichten zum Thema Stadtbahn.... Wenn ich nun das zur Stadtbahnen- Leistungsfähigkeit Gelesene
einordnen soll, komme ich zu dem Schluss: Dann muss beim Hauptbahnhof die Stadtbahn in der Spitzenstunde genauso am Anschlag
sein, wie die S-Bahn- Stammstrecke und laut Stresstest auch der Tiefbahnhof....Das war aber unser Thema aber von Anfang an:
"Was machen wir, wenn S21 an den Anschlag kommt?" (Man muss auch für die Stadtbahn eine Lösung finden, parallel und passend
zu den Lösungen für S-Bahnen und Regionalzügen)... Muss es also auch für die Stadtbahn (neue) Linien geben, die am Hbf vorbei
fahren? ...Irgendwann ist zentralistisches Denken und Planen immer am Ende."
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Quelle der folgenden Beiträge:
drehscheibe-online.de Seite 17
Antwort von Steuerzahler, Datum: 16.09.16, 12:40 und 12:54 Zitat: "Es wird Strassenbahnlinien
geben. die an der Innenstadt vorbeifahren (Linie 3, 8, 10 und 13). Und (solche), die nicht am neuen Hbf, aber an der
Haltestelle Arnulf- Klett- Platz vorbeifahren (Linie 1,2, und 4). Die fahren dann über die neugebaute Haltestelle
Staatsgalerie (am Südeingang des Tiefbahnhofs).
Auch in punkto verlängerte Züge tut sich was. Die SSB hat bereits um Genehmigung für Dreierzüge (= 120 Meter) zwischen
Möhringen und Flughafen nachgefragt (Strecke in Planung, Planfeststellungsverfahren läuft gerade). Ebenfalls sollen die
Linien 1 und 12 auf Doppeltraktion umgestellt werden.
...Zur Aufwertung von Umsteigeknoten: In Stuttgart besteht meiner Ansicht nach noch Hoffnung, weil die SSB dieses
zentralistische Denken in ihrem Strecken- und Linienplan nicht auf die Spitze getrieben hat... Wahrscheinlich müssen beide
Wege verfolgt werden: Kopfbahnhofrest und die Aufwertung weiterer Umsteigeknoten. (Aufeinander angepasst) ...den gesamten
Nahverkehr in Stuttgart zukunftsfähig zu gestalten." (___Es folgen Beispiele___)
Antwort zum Thema Stadtbahn von cs, Datum: 18.09.16, 19:59, Zitat: "...Durchgängig für Doppeltraktion ausgebaut sind
nur die Talquerlinien U6, U7 und U12 ... sowie die Innenstadtschleife und der Abschnitt der Tallängslinie im Zuge der U11...
Am Anschlag würde ich für die Stadtbahn jetzt so nicht sagen, da wäre mit Doppeltraktion bei allen Linien noch etwas Reserve
und ein paar mehr Züge... Ich gehe davon aus, dass in den ersten 10-20 Betriebsjahren von S21 nicht mehr als 40 Züge in der
Spitzenstunde fahren werden und damit nur rund 80% des Stresstests."
(___Wie schon oben bei der Diskussion anderer Engpässe zu beobachten, kann sich kaum jemand vorstellen, dass die für den
Stresstest angesetzten Zugzahlen schneller erreicht werden können, als dass man sie durch Baumaßnahmen ausgleichen könnte,
deren Realisierung dann ja auch durchaus zehn bis zwanzig Jahre dauern kann. Auch sonst eher realistische unter den
Befürwortern von S21 weichen aus, wenn man nach einer wirksamen Erweiterung der Grenzen fragt. So glitt die Diskussion
wieder zurück zum Thema S-Bahn, wo man eher an den Anschlag kommen wird, als bei der Stadtbahn. Und zur Frage, ob ein
Kopfbahnhofrest der S-Bahn helfen könnte___)
Noch Zitat von cs: "...wobei ein wie auch immer gearteter Kopfbahnhofrest nicht hilft, da nicht an die S-Bahn-Gleise
angeschlossen... (___Zweite Stammstrecke oder andere frühere Vorschläge___)...Tangentiallinien, wobei Leonberg/Ludwigsburg-
Flughafen/Böblingen über die Gäubahn oder Esslingen-Ludwigsburg über die Schusterbahn mit relativ geringen
Investitonskosten ermöglicht werden könnten; Linien, die die T-Spange oder das Nordkreuz benötigen, wären da deutlich
ungünstiger.
Weitere Überlegungen zur Thematik ÖPNV- Engpässe von Steuerzahler, Datum: 18.09.16 22:43, Zitat: "Ich würde die
S 4 als ersten Kandidaten für die S- Bahn- Belegung der Panoramastrecke sehen.... Die "Grossindustriehaltestellen"
Zuffenhausen und Feuerbach werden von der S 4 weiterhin angefahren. Die Panoramastrecke wird wohl als Ergänzungsstrecke
für die S- Bahn wertvoller sein, als für den Stadtbahnbetrieb."
Antwort dazu von cs, Datum: 20.09.16, 00:18, Zitat: "...darfst Du das Angebot Richtung in die Innenstadt nicht
reduzieren. Fahrgäste, die Richtung Cannstatt umsteigen wollen oder zu den Haltestellen von Nordbahnhof bis Universität
wollen, (sind) die überwiegende Mehrheit... Wenn die Panoramastrecke zur Entlastung beitragen soll, dann nur durch
zusätzliche HVZ-Züge... Nach vollständiger Inbetriebnahme von S21 (einschließlich PFA1.3b) sehe ich keinen zwingenden
Grund dafür, dass die S-Bahn auf die Panoramastrecke angewiesen ist."
(___An anderer Stelle: S21-Befürworter gehen davon aus, dass sehr viele mit Regionalzügen zum Flugplatz fahren und dort
umsteigen. Oder über Flughafen in Regionalzügen weiter zur Gäubahn. Ob mit verstärktem Mischverkehr oder nach Einstellung
der S-Bahn zum Flughafen, vergaß ich nachzufragen.___)
Nochmal zurück zum Kopfbahnhofrest und dessen S-Bahn- Tauglichkeit von rad3m, Datum: 21.09.16, 07:15
Zitat: "Wenn von Kopfbahnhofrest die Rede war, gehören dazu natürlich auch die heutigen Zufahrten.... (___Bei den
Zufahrten von Bad Cannstatt wird es eng, weil alle vier Gleise von der alten auf die neue Neckarbrücke verschwenkt
werden sollen. Hier und in der folgenden Diskussion wird gezeigt, dass trotzdem mindestens ein Gleis direkt, ein
zweites über eine Weiche angeschlossen bleiben könnte. Man müsste sich hier also für S-Bahn ODER Zusatz- Regionalzüge
der Spitzenstunde entscheiden, wobei ein S-Bahn- Anschluss wohl deutlich teurer würde. Die Zufahrten von Westen
zum Kopfbahnhof erfordern nur minimalen Umbau im Bereich des Nordbahnhofs und wären auch für S-Bahnen geeignet.___)
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