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Nutzbarkeit von zweigleisigen Strecken bei Ausfall eines Gleises
Selbst bei kleinsten Bahnhöfen an zweigleisigen Strecken war es früher selbstverständlich, dass sie ganz
außen Weichen zwecks Gleiswechsel hatten. Zwischen Einfahrtssignal und den weiteren, zur Bedienung abzweigender Gleise
erforderlichen Weichen gab es zwei miteinander gekoppelte Weichen, die von gerader Normalstellung auf Überleitung vom
einen zum anderen Richtungsgleis umgelegt werden konnten. Daneben, oder wenigstens am anderen Ende des Bahnhofs, gab es
noch eine zweite solche Überleitung, jedoch in umgekehrter Richtung. Wenn es an einem Bahnhofsende beide Überleitungen gab,
konnten alle Bahnhofsgleise mit beiden Streckengleisen freizügig verbunden werden. Bei Sperrung eines Streckengleises
wegen Bauarbeiten konnte man das verbleibende Gleis wie eine eingleisige Strecke betreiben.
Es ist kein spezielles Stuttgart21- Problem, dass solche Gleiswechsel- Möglichkeiten wegrationalisiert wurden. Wegen der
Stilllegung von Bahnhöfen werden die Abschnitte, die bei Sperrung eingleisig befahren werden müssen, immer länger.
Man gleicht das teilweise dadurch aus, dass man nicht abwechselnd einen Zug in die eine Richtung und dann einen in die andere
Richtung über die Engstelle schickt. Vielmehr lässt man über eine längere Zeit eine Gruppe von mehreren
Zügen nur in der einen, und dann eine Gruppe in die andere Richtung fahren. Dazu braucht man auf beiden Seiten Bahnhöfe
mit Ausweichgleisen, wo sich die Gruppen sammeln können.
Wegen der eingleisigen Tunnelstrecken in den Zu- und Ausfahrten von Stuttgart21 gibt es lange Strecken ohne die Möglichkeit
von Überleitungen auf das Gegengleis. Wenn eine Röhre des 9km langen Fildertunnels gesperrt werden muss, ist es
also besonders wichtig, dass wenigstens im Tiefbahnhof ein leistungsfähiger Gleiswechsel möglich ist, der möglichst
viele Bahnsteiggleise zur angesprochenen Gruppenbildung zur Verfügung stellt.
Verbindungen zwischen den Bahnhofshälften bei Stuttgart21
Man findet im Gleisplan des achtgleisigen Hauptbahnhofs nur direkt bei den Bahnsteigen zwischen den Gleisen 4 und 5
Verbindungen, die eine Bedienung weiterer Bahnsteige nicht zulassen. Denn dazu müssten die Überleitungen
außerhalb der anderen Weichen liegen, die die Streckengleise mit den Bahnsteigen verbinden.
Auf den von der Bahn veröffentlichten Plänen ist nicht immer klar definiert, ob sie einigermaßen
maßstäblich sind, oder nur Schemazeichnungen. Auch bei einen Schema müsste die Reihenfolge von Weichen
stimmen, aber es wäre ja denkbar, dass diese Überleitweichen zunächst nur als Platzhalter für noch
genauer festzulegende Fahrstraßen eingezeichnet worden sind.
Da mir keine genaueren Unterlagen über die Gleisvorfelder zugänglich sind, habe ich, wie schon bei anderen
Problemen, eine eigene Lösung versucht. Bekannt sind die Bahnsteigabmessungen, insgesamt etwa 450m x 80m. Ferner
findet man in den Planfeststellungsunterlagen den Abstand der Tunnelportale: 442m + 432m = 874m. Gleichmäßig
auf die Vorfelder verteilt erhält man (874 - 450) /2 = 212m. Auf diese Länge habe ich die Fahrstraßen
verteilt, wobei ich die äußersten Weichen noch in die zweigleisigen Tunnel hineingelegt habe. Dabei habe ich
Radien zwischen 250 und 300m verwendet.
Das Ergebnis ist oben in Bild 1 zu sehen. Bitte beachten Sie, dass die linke Bildhälfte schematisch
gezeichnet ist. Der ganze Tunnelbereich macht einen Bogen nach Norden. Auch wurde ich darauf hingewiesen, dass geplant ist, die
Weichen noch weiter in den Tunnel hinein zu verlegen, so dass am Beginn der bergmännisch erstellten Tunnelröhren
diese dreigleisig sind. Dadurch werden die Verzweigungen zu den Bahnsteigen etwas gestreckter. Eine Verbindung
zwischen den äußersten Bahnsteiggleisen und dem Tunnel der Gegenrichtung ist damit allerdings schon
ausgeschlossen.
Mit den sonst angesetzten Kurvenradien könnte man nur die grün gezeichneten inneren Überleitungen realisieren.
Um wenigstens zusätzlich die Gleise 3 bzw. 6 in Gegenrichtung nutzen zu können, müsste ein Kurvenradius
um 200m wie bei sehr alten Konstruktionen in Kauf genommen werden, im Bild rot dargestellt. Weil der Platz nicht reicht, enge
und weite Bögen nebeneinander zu bauen, müsste man das im Normalbetrieb genutzte, schwarz gezeichnete Gleis auf die
Position des roten Gleises verschieben. Alle Züge dieses Gleises müssten dann, auch im Normalbetrieb, wegen der engen
Kurve entsprechend langsam ein- und ausfahren.
Das Bild zeigt also eine Variante, die mit drei statt zwei nutzbaren Bahnsteiggleisen noch keine befriedigende
Gruppenbildung erlaubt, aber erhebliche Probleme beim Bau mit sich bringen kann. Jedes zusätzliche Gleis
belegt Fläche, die für Säulen oder Zwischenwände benötigt wird, die die darüberliegenden
Straßen tragen müssen. Und alles muss Rücksicht auf die zuunterst liegenden S− und
U− Bahntunnel nehmen. Ich gehe also davon aus, dass der veröffentlichte Gleisplan keine Zeichnungs-
Ungenauigkeit ist, sondern tatsächlich nur so realisiert werden kann. Dass also die geplanten Überleitungen
nur zwischen den inneren beiden Gleisen liegen können.
Für eine Konstruktion, bei der auch bei Sperrung eines Tunnels alle Bahnsteiggleise nutzbar sind, müssten die Tunnelportale
fast hundert Meter weiter von den Bahnsteigen entfernt liegen. Eine Zusatzlänge von etwa 50m würde reichen, wenn
man die Enden der äußeren Bahnsteige bananenförmig verschmälern würde. Und schließlich
gäbe es natürlich auch die teure Variante, an der nächstgelegenen Stelle, wo die Richtungstunnel
einer Strecke wieder parallel und gerade verlaufen, ein bergmännisch zu errichtendes Überleitbauwerk wie im
Gotthardtunnel zu planen.
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Auswirkungen fehlender oder unpraktischer Überleitungen:
Man hört zwei entgegengesetzte Vereinfachungen: Der eine sagt: 'Wenn einer der beiden eingleisigen Tunnel stillgelegt
werden muss, ist auf dieser Strecke nur noch der halbe Verkehr möglich. Die andere Hälfte muss mit Omnibussen
ersetzt werden.'
Der andere rechnet vor: 'Für diese Zugzahl reicht notfalls eine eingleisige Strecke. Weil die Züge
nicht mehr auf ihren optimierten Fahrplanzeiten verkehren können, gibt es Verspätungen. Aber kein Zug muss ausfallen.
Die Bahnsteiggleise müssen nur umorganisiert werden. Jeder Fahrtrichtung sind im Normalbetrieb zwei Gleise zugeordnet, und im
Notbetrieb sind das dann eben die Gleise 4 und 5.'
Beide Ansichten sind falsch.
Die Erfahrung bei Streckensperrungen zeigt, dass vor der eingleisigen Engstelle zusätzliche Bahnsteiggleise
erforderlich sind. Die Züge müssen parken zu können, um solange zu warten, bis die Fahrtrichtung
frei ist. Meistens bündelt man dann mehrere Züge einer Fahrtrichtung. Hier einige Beispiele, wie stark
sich die Anzahl der Züge, die pro Fahrtrichtungswechsel durchgeschleust werden können, auf die
Leistungsfähigkeit auswirkt. Dabei wurde von einem Zugabstand von zwei Minuten ausgegangen, der natürlich
einen entsprechend dichten Blockstellenabstand voraussetzt.
Bei Stuttgart21 können jeweils nur zwei Züge auf das Gegengleis geleitet werden. Wenn z.B. der Fildertunnel
Fahrtrichtung Osten gesperrt ist, sind die Gleise 1 bis 3 für diese Richtung nutzlos. Man muss dann Gleis 5
'freischaufeln', damit wenigstens von dort ein weiterer Zug in die Nordröhre des Fildertunnels einfahren kann. Die Gleise
6 bis 8 würden zwar auch eine Zufahrt zur Fildertunnel- Nordröhre bieten, wären aber selber nur durch
Tunnel entgegen der normalen Fahrtrichtung zu erreichen.
Die Fahrzeit bis zum Flughafen- Fernbahnhof beträgt 7 bis 8 Minuten. Wenn die beiden Züge von den Gleisen
4 und 5 im zwei- Minuten- Abstand hinauffahren, können dort erst nach rund zehn Minuten wieder zwei nach
Stuttgart hinunterfahren. Also zusammen zwölf Züge pro Stunde statt der 17 (24 in der Spitzenstunde) laut Fahrplan.
Ein gesperrter Fildertunnel ließe sich notfalls über Plochingen umfahren.
Wenn aber eine Röhre von oder nach
Feuerbach gesperrt ist, sieht die Abschätzung folgendermaßen aus: Die Fahrzeit bis Zuffenhausen beträgt etwa
sechs Minuten. Bei Feuerbach kommt die Strecke aus dem Trog. Etwas weiter könnte man die Überleitungen bauen und
so vielleicht noch eine Minute gegenüber Zuffenhausen sparen, wo man andererseits mehr Platz für ein zusätzliches
Wartegleis hätte. Zweiergrüppchen könnten also im acht- Minuten- Abstand am gesperrten Tunnel vorbeifahren, in
der Stunde also 15 Züge. In der Spitzenstunde muss also genau die Hälfte der Züge ersatzlos gestrichen werden.
Denn hier gibt es keine Ausweichstrecke, außer vielleicht für einige wenige Zusatzzüge, die von
Ludwigsburg über die Güterstrecke nach Untertürkheim, und von dort über den Tiefbahnhof und Bad Cannstatt zum
Abstellbahnhof fahren könnten.
Wenn eine Tunnelröhre wegen Bauarbeiten oder einer Störung gesperrt werden muss, fehlen Fahrstraßen von den
Bahnsteiggleisen zur verbleibenden Tunnelröhre. Die zwei geeigneten Bahnsteiggleise erlauben bei jedem Richtungswechsel
nur zwei fahrende Züge, wodurch der Tunnel extrem schlecht genutzt wird. Das hat zur Folge, dass in der Spitzenstunde maximal
die Hälfte der Züge fahren kann. Das sind wahrscheinlich nur die Fernzüge. Das Land, als Besteller der Regionalzüge,
darf sich mit solchen vorhersehbaren Totalausfällen nicht abfinden. Nicht alle Bauarbeiten lassen sich während der
verkehrsarmen Nachtzeiten vollenden. Sollte es gar zu einem Brand kommen, ist in der Regel mit tagelanger Sperrung zu rechnen,
bis die Statik überprüft ist.
Hier muss die Planung unbedingt nachgebessert werden. Wie dies ohne erhebliche Mehrkosten gehen soll, ist mir allerdings schleierhaft.
In der aktuellen Sammung (siehe Quellen) findet man nur Dokumente zu einem Notfallkonzept Fildertunnel und einem zur
S-Bahn- Stammstrecke. Zu dem besonders stark belasteten Feuerbacher Tunnel, wo sich eine Unterbrechung besonders fatal auswirken würde,
ist mir nach wie vor nichts bekannt.
Hier war ein Absatz zu den Durchrutschwegen. Darüber findet man nun Einiges in den erweiterten Unterlagen, die am 15.09.11 und
danach herausgegeben wurden.
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