S21, Rund um den Stresstest ab Juli 2011

Einleitung, Quellen und Problematik
Kapitel 1, Fahrplan, Zu- und Abfahrten in der Spitzenstunde
Kapitel 2, Bemerkungen zu den Zusatzzügen
Kapitel 3, Fahrstraßenausschlüsse und ihre Auswirkungen
Kapitel 4, Auswirkungen einer Tunnelsperrung
Kapitel 5, Umsteigebeziehungen und Durchverbindungen außerhalb der Spitzenstunde (hier)
Kapitel 6, Stress auf den Bahnsteigen
Kapitel 7, Zusammenfassung, Ergänzungen und Konsequenzen
Anhang 1: Sammlung von leistungsfähigeren Kompromissvorschlägen
Anhang 2: Das Netz aufwertende Behelfe zum minimalen S21, Beispiel Voralb- S-Bahn
Anhang 3: Diskussionen Mitte 2016; Wie S21 zukunftsfähig gestalten?
 

Kapitel 5, Umsteigebeziehungen und Durchverbindungen außerhalb der Spitzenstunde

Hier soll es nun um den normalen, durchschnittlichen Fahrplan außerhalb der Spitzenzeiten gehen, also ohne Zusatzzüge. In den letzten Jahren sind etwa zwanzig Züge pro Stunde gefahren. Für das Jahr 2020 sieht das Angebotskonzept 26 Züge pro Stunde vor, also 30% mehr.

Als die Bahn Anfang Juli 2011 eine Vorabversion des dem Stresstest zugrundeliegenden Fahrplans herausgab, wurde er sofort von vielen Kennern der Materie untersucht. Zuerst lag nur die schwer lesbare Form des landesweiten Schemas mit den schlecht zuzuordnenden Ankunfts- und Abfahrtszeiten vor. Damit waren Laien überfordert, was auch einige Fehlinterpretationen verursachte. Bis ich mich, von einer Reise zurück, damit beschäftigen konnte, war schon viel diskutiert worden. Im Kasten, links, habe ich einige Themen aus dem drehscheibe- forum Stuttgart21 verlinkt.

Allgemeine Bemerkungen
Die Diskussion der Fahrplandetails habe ich anderen überlassen, die sich mit den örtlichen Verhältnissen besser auskennen. Die Region Ulm tauchte in keinem der Themen auf, also bestand für mich kein Anlass, die dafür zugrundegelegten Zeiten zu überprüfen. Ich gehe ohnehin davon aus, dass ein Fahrplan zum Zeitpunkt einer Inbetriebnahme von Stuttgart21 keine große Ähnlichkeit mit einem haben wird, den man sich heute schon ausdenkt. Der Stresstest- Fahrplan ist ein Beispiel, an dem man ablesen will, wieviel Reserven Stuttgart21 hat.

Einige Diskussionen zum Stresstest- Fahrplan:
      mit Startdatum. Teils wurde wochenlang weiterdiskutiert, wobei man sich zum Schluss mit ganz anderen Schwerpunkten auseinandersetzte. Deshalb habe ich die wichtigsten behandelten Züge bzw. Regionen hinzugeschrieben.
02.07.11 Stresstest-Dokumente im Netz
    äussere Knoten, auffällige Änderungen, Gäubahn, Mannheimer ICE-Bypass, Zürich-Nürnberg
 
03.07.11 Auswertung der veröffentlichten Stresstest-Unterlagen
    Methoden der Zugzählung
 
03.07.11 Wie muss man sich Doppelbelegungen von Bahnsteiggleisen vorstellen?
 
03.07.11 Stresstest-Unterlagen: Neun Haltezeiten < 3 Minuten
 
05.07.11 VCD: Pforzheim und Mühlacker sind die Verlierer im Fahrplan des Stresstests
 
05.07.11 Anschlüsse nach neuem Grundtaktfahrplan
    Rottweil, Tuttlingen, Freudenstadt
 
06.07.11 Damit nicht nur Spezialisten durchblicken
    Gäubahn, Pforzheim, Bruchsal- Mühlacker
 
10.07.11 Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?
    Von Karlsruhe, HGV-Ulm, Aalen, Heilbronner RB über S-Bahngleise
 
12.07.11 Kurze Zusammenstellung der offensichtlichen Mängel des Stresstest-Fahrplans
    TGV und ICE nach München, Umsteigen Singen- Osterburken, Kurzfolgezüge, Filstalstrecke
 
13.07.11 Stess mit Schienenkreisverkehr
    Bad Cannstatt- Filstal, -Murrhard

 
Dabei darf die Leistungsfähigkeit allerdings nicht alleine durch die Zahl der Züge in der Spitzenstunde bestimmt werden, sondern es müssen auch sinnvolle Züge sein. Wie sinnvoll die Zusatzzüge angesetzt wurden, war in Kapitel 2 untersucht worden. Hier geht es nun um die normal verkehrenden Linien. Allerdings nicht um deren genauen Zeiten, die sich durch Anpassung in den Randknoten durchaus noch ändern können. Oder wenn sich vorausgesetzte Änderungen gegenüber dem heutigen Stand nicht durchsetzen lassen, weil man auf Argumente aus Bayern oder aus der Schweiz Rücksicht nehmen muss.
 

Durchbindung von Regionalzügen
Weil heute der größte Teil der Regionallinien durch Triebzüge oder Wendezüge bestritten wird, hätte man auch im Kopfbahnhof schon viel mehr Züge durchbinden können, wenn dafür Bedarf bestanden hätte. Die Nähe des Abstellbahnhofs und seine Zufahrten, die keine Streckengleise behindern, erlaubte es, Züge nach Bedarf einzusetzen oder abzustellen. Wurde nach zehn Uhr nur noch ein Zug halber Länge benötigt, lohnte es sich sogar, den langen Frühzug abzustellen, und stattdessen einen kurzen einzusetzen. Das alles entfällt mit Stuttgart21.

Man kann davon ausgehen, dass dann die Regionalzüge, die stündlich oder alle zwei Stunden, den ganzen Tag über hin und herpendeln, eine mittlere oder niedrige Wagenzahl haben werden. Die Wagen sollen beim üblichen Durchschnittsverkehr angemessen gefüllt sein. Zur Spitzenstunde werden sie überfüllt sein, weil keine Wagen angehängt werden können, und ein Zugtausch wegen des entfernten Abstellbahnhofs in Untertürkheim, und wegen des auch stark belasteten Tunnels dorthin, ausscheidet. Man wird auf die Zusatzzüge verweisen, die bei Bahnsteig- Doppelbelegung aber auch nicht lang sein dürfen.

Aber zurück zum normalen Tagesverkehr! Auf welchen Strecken macht Durchbindung überhaupt Sinn? Im Nahbereich scheiden alle diejenigen Verbindungen aus, für die es mit der S− Bahn schon gute Durchbindungen gibt. Auch andere S− Bahn Verbindungen mit Umsteigen sind meistens praktischer als Regionalzüge, die nur ein oder zweimal pro Stunde fahren.

Von den Stationen der Außenäste der Linien gibt es zur Hälfte auch wieder nur Kurzztreckenverkehr, zur anderen Hälfte Verkehr mit Ziel Stuttgart, wobei tagsüber der Anteil der Umsteiger wohl etwas höher als in der Spitzenstunde sein dürfte. Hier interessieren im Folgenden die Umsteiger zwischen Regionallinien. Wenn sich zwei Linien verzweigen, wird man am Verzweigungsbahnhof umsteigen, und nicht in Stuttgart. Auch wenn zwei Linien auf lange Distanz fast in dieselbe Richtung verlaufen, wie Ulm und Aalen, wird es zwischen ihnen wenige Reisende geben, die von den Außenästen nach Stuttgart fahren, um dort umzusteigen. Von Ulm nach Aalen gibt es eine direkte Strecke, und von Göppingen nach Schwäbisch Gmünd geht es schneller mit einem Omnibus. Ein von Ulm nach Aalen durchgebundener Zug ist also nur aus betriebstechnischen Gründen durchgebunden. Vielleicht werden einige von Esslingen nach Schorndorf reisende über die Durchbindung froh sein, aber das werden sehr wenige sein.

Eine unfreiwillige Durchbindung hat die zwischen Ulm und Stuttgart pendelnde Linie 9. Auf der Fahrt von Ulm nach Stuttgart geht es von Esslingen kommend zuerst über Bad Cannstatt, auf der Rückfahrt jedoch vom Hbf direkt nach Esslingen und weiter nach Ulm. So stört der Zug die wenigsten kreuzenden Fahrstraßen, aber Nutzer von Bad Cannstatt müssen sich gut auskennen und haben Richtung Filstal eine längere Fahrzeit.

Bemerkungen zu diesem Fahrplan:
Die im obigen Fahrplan erscheinenden Regionallinien wurden schon zu Zeiten des CDU- geleiteten Verkehrsministeriums festgelegt und in der Schlichtung von Dipl.Ing Dagmar Starke, Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH, vorgestellt. Dabei versuchte man, die Wünsche zu einem weiterentwickelten Regionalverkehr mit den Möglichkeiten von Stuttgart21 in Einklang zu bringen. Das ergab den sogenannten 26er Grundtakt- Fahrplan, Variante S-Bahn Linientausch. Die in der Tabellenspalte 'Schlichtung' eingetragenen Zeiten stammen vom Gleisbelegungsplan, Stand 05.11.10, gezeigt als Seite 3 des Schlichtungsvortrags
(2010-11-27-Leistungsfähigkeit_S21-Leuschel.pdf).

Als dann von der DB Netz AG, Regionalbereich Südwest, der Fahrplan mit genauen Ankunfts- und Abfahrtzeiten für den Stresstest entwickelt wurde, mussten die ursprünglichen Zeiten einiger Züge verschoben werden, um Platz für die Zusatzzüge zu schaffen. Es war gefordert, dass diese neuen Zeiten dann für den ganzen Tag gelten (Spalte Stuttgart an-ab). Der minutengenaue Fahrplan hat dasselbe Herausgabedatum, 30.06.11, wie der an SMA gegebene Stresstest, in dem jedoch die sekundengenauen Zeiten ein wenig abweichen. Zur Kontrolle bei kritischen Anschlüssen erhielten diese, auf- bzw. abgerundet, ebenfalls eine Tabellenspalte (Spalte Stresstest- Belegung).

Wenn man zunächst Start- und Zielorte auf ihre Verteilung untersucht, stellt man fest, dass sie recht gleichmäßig über die Stunde verteilt sind. Wenn Sie Ulm oder Tübingen je zweimal in benachbarten Zeilen finden, beachten Sie, dass jeweils ein Zug über Plochingen, der andere über die Schnellfahrstrecke geht. Auch die Durchbindungen wechseln sich ab, so dass die zeitunabhängigen Reisenden ggf. ein Umsteigen in Stuttgart sparen.

Deshalb interessieren im Folgenden insbesondere die Verbindungen, auf denen es keine Durchbindungen gibt.

 
Eine kleine Auswahl der Wartezeiten:
Von der Gäubahn kommend kann man Richtung Schw. Hall sitzenbleiben, in alle anderen Richtungen muss man umsteigen. Schon nach 2min , also etwas knapp, aber am selben Bahnsteig, Richtung Heilbronn-Mannheim und auf einem anderen Bahnsteig, also wohl nicht zu erreichen, nach Plochingen-Tübingen. Weitere Anschlüsse: Nach 7min Mühlacker- Karlsruhe/Heidelberg, nach 15min Aalen, nach 25min Plochingen-Ulm und nach 28min der nächste Zug nach Tübingen.
Aus der Gegenrichtung, von der Schw.Haller Strecke, z.B. von Backnang, entfällt in Stuttgart der Umstieg nach Aalen, der schon in Waiblingen erfolgen kann. In Stuttgart nach 2min Filder-Tübingen am selben Bahnsteig, nach 6min Plochingen-Tübingen, nach 6min Heilbronn-Osterburken, 11min Filder-Ulm, 22min Plochinen-Ulm, 23min Karlsruhe
Aus Pforzheim gibt es aus der allerdings nur alle zwei Stunden fahrenden Linie 7 Umstieg in Bietigheim-Bissingen Richtung Heilbronn. Von der stündlichen Linie 6 interessiert in Stuttgart besonders der Anschluss Richtungen Schw.Hall nach 23min und Aalen nach 32min.
Aus Richtung Heilbronn gibt es Anschlüsse von der Linie 4 nach 4min auf die Gäubahn und von den anderen beiden Linien auf die Remstalbahn nach Aalen nach 15min (L2 auf L8) bzw. nach 16min (L3 auf L4).
Aus Richtung Aalen: Von L4 auf L3 nach 14min nach Heilbronn-Mannheim, von L8 auf L2 nach 16min Heilbronn- Osterburken. Von L4 auf L7 nach 19min Mühlacker- Karlsruhe/Mannheim bzw. nach 33min von L8 auf L6, Vaihingen- Karlsruhe, damit zwar längere Wartezeit, aber kürzere Fahrzeit nach Pforzheim
Vom Filstal: Nach Heilbronn 11min (Von L9 auf L3) bzw. 26min (Von L8 auf L2)

Sonstige Umsteigezeiten
Die ausgewählten Beispiele der Umsteigezeiten sind zur Not akzeptabel, wenn man berücksichtigt, dass der Fahrplan einen ersten Versuch darstellt und nicht, wie existierende Fahrpläne, im Lauf der Jahre gewachsen ist. Es gibt aber erhebliche Verbesserungswünsche: Das betrifft in erster Linie Verschiebungen um wenige Minuten, so dass Anschlüsse geschaffen werden können, wo im obigen Plan fast eine Stunde gewartet werden muss.

Was eine ungeordnete Verteilung der Züge bewirkt, das wird besonders deutlich, wenn man sich nicht auf die wichtigsten Umsteigebeziehungen beschränkt, sondern systematisch alle auflistet, siehe Tabelle unten! Unsinnige Tabellenfelder sind dort mit " x " gefüllt, uninteressante mit " − ". Das sind Verbindungen, für die es außerhalb des betrachteten Streckennetzes, also nicht in Stuttgart oder in einem der unter der Tabelle mit ihren Abkürzungen aufgeführten Umsteigestationen, bessere Möglichkeiten gibt. Wenn das Warten auf eine bestimmte Linie keinen Sinn macht, weil auf derselben Strecke vorher eine andere Linie fährt, ist diese anstelle der Wartezeit eingetragen.

Wieviel Integrierter Taktfahrplan sollte sein?
Wartezeiten jenseits von zwanzig Minuten werden heutzutage nur dann akzeptiert, wenn man mit einem nicht frei wählbaren Zug ankommt, z.B. weil man schon einmal umsteigen musste, und wenn man dann auf eine selten befahrene Nebenstrecke umsteigen muss. In allen anderen Fällen ist man gewohnt, spätestens nach einer halben Stunde weiterfahren zu können. Bei einem Integrierten Taktfahrplan in einem großzügigen Bahnhof mit guten Zu- und Abfahrstrecken gehen die meisten Regionalzüge schon wenige Minuten nach den Fernzügen ab. Damit verglichen ist der Fahrplan für Stuttgart21, bei dem die Züge fast gleichmäßig über die Stunde verstreut liegen, eindeutig schlecht.

Ein symmetrisches Anordnen aller Zeiten um die ICEs herum verlangt niemand. Dazu ist in Stuttgart der Fernverkehr nicht wichtig genug. Weil viele ehemalige Fernstrecken jetzt nur noch IREs und REs haben, bilden diese das eigentliche Hauptnetz. Da könnte man eine erhebliche Verbesserung erwarten, wenn der Fahrplan Gruppen von Regionalzügen zu mehreren kleineren Symmetriebereichen zusammenfassen würde, die weiterhin gleichmäßig auf die Stunde verteilt sein dürfen. Das passt natürlich nicht in das ICE- zentrierte Weltbild der Bahn, aber hier geht es um das, was Baden- Württemberg braucht.

Verpasste Anschlüsse
Im Umsteigeraster am Ende dieser Seite habe ich die Beziehungen fett hervorgehoben, die für den Reisenden besonders ärgerlich sind. Vielleicht kann er den Zug auf einem anderen Bahnsteig sogar noch sehen, aber über die Treppen in zwei Minuten nicht erreichen. Dass der Zug ihm aus Gründen der 'wirtschaftlichen Optimierung' vor der Nase wegfährt, wird ihn nicht beruhigen, sondern angesichts der Fahrpreise erst recht erzürnen. Freilich gibt es dieses Problem auch in anderen Bahnhöfen, aber bei einem Neubau sollte es wirklich die Ausnahme sein.

Abschließend habe ich noch stichprobenartig überprüft, ob diese Probleme erst durch die Zeitverschiebungen infolge des Stresstestes entstanden sind. Ich konnte diesbezüglich zwischen dem in der Schlichtung vorgestellten und dem letzten keinen Unterschied feststellen, mir einer Ausnahme: Die um sieben Minuten später ankommende Linie 9 verpasst dadurch Anschlüsse nach Nürnberg und Karlsruhe. Alle anderen verpassten Anschlüsse sind schon vor der Schlichtung (gemäß den Wünschen der Stuttgart21- Befürworter ?) so festgelegt gewesen.

Durchschnittliche Umstiegszeit
Leider ist bei den z.B. in der Schlichtung genannten durchschnittlichen Umstiegszeiten nie definiert worden, wie sie genau ermittelt wurden. Je nachdem, was man beweisen will, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Man kann z.B. durchgebundene Züge mit Null ansetzen, darf dann bei den Umsteigezeiten aber nur die Differenz der Abfahrtszeiten nehmen, die sogar auch negativ werden kann. So kommt man natürlich auf einen phantastischen Durchschnitt. Man sollte vielmehr, wie in meiner Tabelle, immer Abfahrtszeit minus Ankunftzeit rechnen. Denn diese Durchschnittszeit kann man mit der mittleren Standzeit durchgebundener Züge vergleichen, und für andere Auswertungen auch mit der mimimalen und der optimalen Umstiegszeit, die sich aus den Weglängen und Hindernissen ergeben.

Man kann beim Durchschnitt natürlich auch die Haltezeiten durchgebundener Züge einbeziehen, darf das dann aber nicht mittlere Umstiegszeit nennen. So kommt man zu Werbezwecken auf niedrige Zahlen. Genauso falsch wäre das andere Extrem: Rein schematisch mit allen Umstiegszeiten, auch mit denen zu Zügen, die nur alle zwei Stunden fahren. Ohne Rücksicht darauf, ob es über die benachbarten Umsteigebahnhöfe (Plochingen, Waiblingen, Bietigheim-B.) schneller geht. Und ohne das Ersetzen langer Wartezeiten durch den Hinweis auf eine vorher fahrende andere Linie.

Stattdessen habe ich in der Tabelle vorausgesetzt, dass man sich die passende Stunde aussuchen kann. Aus diesem Grund kommt in der Spalte der Nürnberger Linie L1a, gelegentlich auch als L12 bezeichnet, keine Zeit über 60min vor. Bei der Linie 7 wurden die Äste nach Karlsruhe und nach Heidelberg- Mannheim zusammengefasst als stündlich fahrende Linie nach Mühlacker behandelt. Bei dieser Voraussetzung kann man zu Recht kritisieren, dass viele Reisende, die vorher schon einmal umsteigen mussten, eben nicht die Wahl der Stunde haben.

Wo pro Stunde mehrere Züge nach Stuttgart fahren, könnte man mit ähnlicher Begründung verlangen, dass man den Zug nimmt, der in Stuttgart die kürzeste Umstiegszeit zum Ziel hat. Das scheint mir aber eine zu weit gehende Einschränkung zu sein. Denn viele sind ja schon auf dem Weg zur untersuchten Regionallinie auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen, die in größeren Abständen fahren. Diese Fahrgäste haben nicht die Wahl, sondern kommen mit einer bestimmten Linie nach Stuttgart. Wer mit L8 aus Aalen kommt, der freut sich nicht, wenn man ihm erklärt: 'Sie hätten eben mit L4 kommen müssen, dann hätten Sie statt 46min nur 14min auf den Zug nach Mannheim zu warten.' Diese 46min- Wartezeit kommt daher mit in den Durchschnitt.

Eine Umstiegszeit von 2min wurde nur dann stehengelassen, wenn der Anschluss am selben Bahnsteig wartet, sonst wurde daraus 62! gemacht.