S21, Rund um den Stresstest ab Juli 2011

Einleitung, Quellen und Problematik
Kapitel 1, Fahrplan, Zu- und Abfahrten in der Spitzenstunde
Kapitel 2, Bemerkungen zu den Zusatzzügen
Kapitel 3, Fahrstraßenausschlüsse und ihre Auswirkungen
Kapitel 4, Auswirkungen einer Tunnelsperrung
Kapitel 5, Umsteigebeziehungen und Durchverbindungen außerhalb der Spitzenstunde
Kapitel 6, Stress auf den Bahnsteigen (hier)
Kapitel 7, Zusammenfassung, Ergänzungen und Konsequenzen
Anhang 1: Sammlung von leistungsfähigeren Kompromissvorschlägen
Anhang 2: Aufwertende Behelfe zum minimalen S21, Beispiel Voralb- S-Bahn
Anhang 3: Diskussionen Mitte 2016; Wie S21 zukunftsfähig gestalten?
 

Kapitel 6, Stress auf den Bahnsteigen

Der Stresstest- Fahrplan nutzt häufiger, als ursprünglich geplant, eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen. Wie in Kapitel 1 gezeigt, betrifft dies in der Spitzenstunde zwischen 0700 und 0800 Uhr vierzehn Züge. Es kommt auch vor, z.B. um 0748 Uhr an Gleis 3 und 3a, dass beide Züge normale Linienzüge sind. So herrscht die unbefriedigende Doppelbelegung jede Stunde den ganzen Tag über, oder der Zug geht in der Spitzenstunde von einem anderen Bahnsteig als sonst, was man auch möglichst vermeidet.

Ein Vorteil der Doppelbelegung: Die Züge verweilen länger am Bahnsteig. Nur noch wenige werden mit zwei Minuten Haltezeit abgefertigt, was in der Schlichtung heftig kritisiert worden war. Dadurch verteilen sich die Verkehrsströme der Aus- und Einsteigenden zeitlich etwas besser. Zwei andere Faktoren haben sich jedoch seit früheren Planungen verschlechtert: Der Stresstest hat mehr Züge und es entfallen zusammen acht Fahrtreppen an den Stegen A und C. Deshalb habe ich mich gewundert, warum man im Zusammenhang mit dem Stresstest nicht auch die Auswirkungen auf die Personendichte und Umsteigezeiten untersucht hat. Das soll hier wenigstens grob vereinfacht nachgeholt werden.

Allgemeine Bemerkungen

Zugrundegelegte DB- Richtlinien zu Bahnsteigen
Die seit 2005 gültighen Richtlinien der Modulgruppe 81302 "Bahnsteige und ihre Zugänge planen" sind hier zu finden: 81302bahnsteige_zugaenge.pdf

Daraus hier die wichtigsten, im Folgenden verwendeten Formeln und Faktoren:
Zunächst geht es um die Ermittlung der maßgebenden Personenzahlen für die Bemessung nach Verkehrsaufkommen. Die Umrechnung der verschiedenen Durchschnittswerte braucht uns hier nicht zu interessieren, weil wir die Spitzenbelastung anhand bekannter Züge und ihrer konkreten Fahrgastzahlen ermitteln können. Die Zahlen der aussteigenden Qa, Einsteigenden Qe und wartenden Personen Qw ist hier also bekannt und muss nicht aus Statistiken hergeleitet werden.

Es sollen aber die bei der Bahn zugrundegelegten Werte für die Personendichte und Geschwindigkeiten verwendet werden. Von den drei Werten (normal, Spitze und Veranstaltung) interessiert hier im Zusammenhang mit dem Stresstest nur der Wert für die Spitzenbelastung. Einige Werte für Veranstaltungen sind noch höher, setzen jedoch personalintensive Lenkung der Massen voraus.

Berechnungsgrundlagen für Spitzenbelastung

Aus der obengenannten Richtlinie wurden folgende Werte übernommen:
Gehgeschwindigkeit: eben 1,3 m/s ;
Treppe hinunter 0,6 m/s; Treppe hinauf 0,5 m/s. Für das Aus- und Einsteigen durch eine einflügelige Zugtüre wurde ebenfalls 0,5 m/s angenommen
Dabei muss die Gehspur frei sein: Nahverkehr 0,6m, Fernverkehr 0,8m breit.

Stehend, wartend oder in Servicebereichen: 2,5 / 2 (auch im Fernverkehr wird im Schnitt offenbar mit wenig Gepäck gerechnet)
Gehend, eben: 1 / 0,8 ;
Gehend, Treppe: 1,2 / 0,8 .  1,2 Personen pro Quadratmeter heißt bei der Gehspurbreite von 0,6m, dass der Abstand zwischen zwei Personen
1/(1,2x0,6) = 1,39m beträgt. Bei der Geschwindigkeit von 0,5 m/s sind das
0,5/1,39 = 0,36 Personen pro Sekunde und Spur.
Eine S21- Treppe wird bei morgendlicher Spitzenbelastung mit drei Gehspuren hinauf und einer hinunter genutzt, im Wesentlichen durch Fahrgäste des Nahverkehrs, für die diese Werte gelten. Das sind dann also 3 x 0,36 =1,08, also etwa 1,1 Personen pro Sekunde und Treppe.
Fahrtreppe mit Stufenabstand 0,4m und ca. 1m Breite:
Personen pro Stufe 1 / 0,5. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 0,5 m/s sind das Personen pro Sekunde: 1,25 / 0,625. Um die Rechnungen übersichtlicher werden zu lassen, habe ich im Folgenden wie bei den anderen Treppen 1,1 Personen pro Sekunde angesetzt, so dass eine Fahrtreppe einfach eine zusätzliche Gehspur bedeutet.
 

Nutzfläche eines Stuttgart21- Bahnsteigs:
Von der Breite zwischen den Bahnsteigkanten müssen zwei Sicherheitsstreifen (je 0,8m) abgezogen werden. Die Fläche ist dann 445 x 8,4 =3738 Quadratmeter. Davon sind noch abzuziehen: 5 Treppensockel ca. 84 Quadratmeter, 7 Fahrtreppen- Sockel ca. 107 Quadratmeter, 8 Säulen ca. 48 Quadratmeter, 3 Aufzüge ca 37 Quadratmeter. Zusammen pro Bahnsteig 276 Quadratmeter, immerhin 7,4 Prozent. Das erscheint viel, es waren an allen Wänden aber gemäß der o.g. Richtlinie 25 cm Verlustbreite zu addieren gewesen. Vor Vitrinen, Fahrplantafeln usw. dürfen 75 cm nicht als Weg- oder Warteflächen gerechnet werden. Diese und weitere "Möblierung" berücksichige ich zusammen mit den erfahrungsgemäß wenig genutzten Bahnsteigenden und der zur S−Bahn hinabgehenden Treppe in einer Abrundung der Nutzfläche:
3738 - 276 = 3462, abgerundet auf 3400 Quadratmeter

Annahmen zur relativen Verteilung der Fahrgäste und Umsteiger
Bei der Verteilung der Fahrgäste auf die Linien gehe ich davon aus, dass die Linienstruktur den Verkehrsbedarf widerspiegelt, dass die Anzahl der Züge pro Stunde auf den Strecken deren Verkehrsanteilen entspricht. Daraus könnte man dann auch zu schließen versuchen, wieviele Umsteiger es im Durchschnitt zwischen den Linien geben wird. Weil hierbei viele Einflüsse zum Tragen kommen, unter anderem auch die gewählten Durchbindungen, würde dies eine recht unübersichtliche und nicht allzu aussagekräftige Tabelle. Stattdessen habe ich einfache, nur von den Hauptrichtungen abhängige Pauschalwerte angesetzt. Die können für einzelne Linien natürlich große Fehler aufweisen, was sich in Anbetracht der relativ kleinen Zahlen jedoch wenig auf das Gesamtergebnis auswirkt.

Wenn allerdings die folgende Annahme grob falsch wäre, müsste man meine Abschätzungen mit neuen Zahlen wiederholen. Und zwar geht es um die Annahme, dass von den mit einem Zug einer Regionallinie ankommenden Reisenden nur 30% mit einer Regionallinie weiterfahren. Dass sich in der Spitzenstunde der Großteil auf S− und U− Bahnen verteilt, relativ wenige in den Fernverkehr umsteigen.

Wie werden sich die Fahrgastzahlen entwickeln?
Im Zusammenhang mit dem Stresstest ist immer nur von der Anzahl und Linienführung der Züge die Rede, und von der gleichmäßigen Zunahme um 30% auf 49 Züge in der Spitzenstunde. Das sagt aber nichts aus über die Zunahme der Fahrgastzahlen. Vorausgesetzt, S−  und U− Bahn werden ebenfalls ertüchtigt, scheint mir eine überproportionale Zunahme der Reisenden nicht unwahrscheinlich, denn die heutigen Zuglängen können auf den meisten Strecken vergrößert werden. Mehr Wagen fahren zu lassen, ja sogar das Verlängern von Bahnsteigen ist meistens billiger, als zusätzliche Züge einzusetzen.

Durch die Doppelbelegung der Bahnsteiggleise ist diese Möglichkeit bei Stuttgart21 ausgeschlossen. Deshalb soll bei den Abschätzungen dieses Kapitels von relativ kurzen Doppelstockzügen ausgegangen werden, was also auch bei den Fahrgästen eine Zunahme von nur dreißig Prozent bedeutet.

Wann steigen die meisten Fahrgäste aus ankommenden Zügen?
Allgemein sind sich darüber alle einig: Die meisten steigen in der Spitzenstunde aus, wenn in kurzen Abständen Zusatzzüge ankommen, deren Ziel danach der Abstellbahnhof ist. Um Engpässe aufzudecken, braucht man die Antwort aber genauer und mit einer Näherung der Fahrgastzahlen. Die hängt nicht nur von der Zugdichte, sondern auch von der Länge der verschiedenen Züge ab. Und natürlich davon, welcher Anteil der Reisenden im Zug sitzenbleibt.

Fernzüge: Der Anteil der Fernpendler hat in den letzten Jahren zugenommen, ist aber, verglichen mit den Pendlern im Umkreis von bis zu 50km, immer noch fast vernachlässigbar. Es gibt einige Ausnahmen, wo vorhandene gute Verbindungen dazu geführt haben, dass etwas weiter gefahren wird. Deshalb habe ich, nach Beobachtungen in ICs Ulm- Stuttgart, für diese und ähnliche ICs und ICEs eine Zahl von je 200 aussteigenden und einsteigenden Reisenden in die folgende Tabelle eingetragen, was etwa einem Drittel der Fahrgäste entspricht. Denn diese frühen Fernzüge sind hier noch recht schwach besetzt. Sie füllen sich erst ab Mannheim und nach 0900 Uhr.

Züge der Regionallinien: Sie pendeln den ganzen Tag mit unveränderter Wagenzahl hin und her. In der Annahme, dass die Zugzahl pro Stunde die Verkehrsverteilung wiederspiegelt, wurde die Zuglänge auf allen Hauptlinien gleich angesetzt: Fünf Doppelstockwagen zu je im Mittel 120 Sitzen = 600 Sitzplätze. Die Wagenzahl wird in der Regel aus wirtschaftlichen Gründen so gewählt, dass sie tagsüber etwas überdimensioniert ist. Für die Spitzenstunde sind diese Züge dann etwas zu kurz und entsprechend überfüllt, weil nicht jeder Reisende auf die mehr Platz anbietenden Zusatzzüge ausweichen kann. Deshalb habe ich noch 100 Stehplätze angenommen, was sicher eher zu wenig ist.

Die meisten Regionallinien sind durchgebunden. Wieviele Fahrgäste steigen NICHT aus? Dazu müsste man wissen, wie groß der Anteil der in der Spitzenstunde aus Stuttgart herausfahrenden Fahrgäste ist. Diese Zahlen liegen mir nicht vor. Es besteht aber Einigkeit darüber, dass morgens wesentlich mehr Verkehr in Richtung Großraum Stuttgart als von dort weg herrscht. Das bedeutet: Kurzstrecken auf S- und U− Bahnen werden kaum Unterschiede zwischen stadteinwärts und stadtauswärts aufweisen, Regionalzüge jedoch erheblich, zumal wenn sie parallel zu S− Bahnstrecken fahren und im Nahbereich kaum halten.

Deshalb habe ich folgende Annahme gemacht: Von den mit einem Zug einer Regionallinie ankommenden Reisenden fahren nur 30% mit einer Regionallinie weiter. Die meisten steigen in S− oder U− Bahn um, einige auch in Fernzüge. Die 30% verteilen sich auf 17 stündliche Regionallinien, denn es gibt ja keine Linien mit dichterem Takt. So gesehen würden nur 1,8% zufällig mit der Linie weiterfahren wollen, mit der sie nach Stuttgart kommen. Das ist natürlich zu primitiv gerechnet. Erstens wird auch in Waiblingen, Plochingen und Bietigheim-Bissingen umgestiegen, und die dort umsteigenden nutzen ggf. in Stuttgart die Durchbindung. Zweitens wählen zeitunabhängige Reisende natürlich einen Zug, wo sie nicht umsteigen müssen. Drittens wird es sicher einige Vorzugsrichtungen geben, nach denen ja anderswo üblicherweise Durchbindungen eingerichtet werden. Das ließ sich offensichtlich bei S21 nicht voll realisieren, aber für einen Teil mag es zutreffen. Nehmen wir deshalb der Einfachheit an, wahrscheinlich viel zu hoch gegriffen, dass jeder Fünfte der mit Regionalzügen weiterfahrenden die Durchbindung nutzt. Das sind dann 6% der in Stuttgart einfahrenden, also 6% von 700 = 42 durchfahrende.

So komme ich bei Regionallinien in der Spitzenstunde auf (Sitzplätze plus Stehplätze minus Durchfahrende) 600 +100 −42 = 552 aussteigende Fahrgäste.

Zusatzzüge können in ihrer Wagenzahl dem Verkehrsaufkommen angepasst werden. Die Obergrenze ist durch die Länge der Bahnsteige vorgegeben. Heute fahren aus Richtung Aalen morgens in der Spitzenstunde REs mit neun Wagen mit typisch 750 (max. 800) Sitzplätzen nach Stuttgart. Denn auf dieser Strecke sind die kürzesten Bahnsteige etwa 260m lang, der 9− Wagen- Zug etwa 238m lang, ohne Lok. Nur die Bahnsteige der reinen S− Bahn Stationen zwischen Bad Cannstatt und Schorndorf sind kürzer. Ähnlich sind die Bedingungen auf den anderen Hauptstrecken für REs, während RBs auch an Stationen mit kürzeren Bahnsteigen halten. Bei Stuttgart21 jedoch kommt es nicht auf die Bahnsteige an der Strecke an, sondern die Bahnsteiggleis- Doppelbelegung im Tiefbahnhof beschränkt die Zuglänge. Dort passen nur zwei Züge mit je sechs Wagen hintereinander, je 160m lang plus Lok. Dann bleibt ein Sicherheitsabstand von 420−180−180 = 60m. Ob der an einem Bahnsteig mit 15 Promille Gefälle unterschritten werden darf, bleibt abzuwarten.

Bei der Personenzahl der Zusatzzüge bin ich von Doppelstockwagen statt der heute teilweise noch anzutreffenden älteren RE- Wagen ausgegangen. Dann erreicht man mit sechs Wagen (6 x 120 =720 Sitzplätze) auch etwa die heutige Fahrgastzahl. Bei den Zusatzzügen habe ich keinen Zuschlag für Stehplätze angenommen. Alle 720 Fahrgäste aus Zusatzzügen, die aus Richtung Aalen oder Schw.Hall kommen, müssen in Stuttgart aussteigen. Weil diese Züge vorher in Bad Cannstatt halten, habe ich für den Hauptbahnhof pauschal fünfzig abgezogen, die schon in Bad Cannstatt aussteigen: 720 -50 = 670 Fahrgäste. Sonst kann man hingegen davon ausgehen, dass die Zahl der Fahrgäste Richtung Hauptbahnhof immer noch weiter zunimmt. Für die übrigen Zusatzzüge habe ich pauschal 600 Fahrgäste angesetzt, damit die auch für die Regionallinien verwendeten 5- Wagen- Standardzüge fahren können.

 
Beispiel 1 (grüne Kennzeichnung)
Nehmen wir ein Beispiel, das nicht beim Stundenwechsel liegt, und daher in der Tabelle übersichtlich nachzulesen ist: Ankünfte von 0707 bis 0715 Uhr, Gleise 7 und 8. Es sind drei Linienzüge und ein ankommender Zusatzzug. Auf dem Bahnsteig warten auf den IRE Ulm- Würzburg Fahrgäste aus Rems- und Filstal, auf den RE Singen- Schw.Hall Fahrgäste aus Filstal, Ludwigsburg, Pforzheim usw. und auf den RE Tübingen- Mannheim solche aus Rems- und Filstal. Mit wievielen Wartenden muss man etwa rechnen?

Mit der Annahme, dass nur etwa 30% der Aussteigenden Regionallinien- Umsteiger sind, und dass sich diese auf sechs Richtungen aufteilen, trägt jeder Zug mit 5% von 552 Personen = 28 Personen bei. Wäre das Umsteigeziel Tübingen, wohin vier Linien fahren, müsste nur der jeweils letzte ankommente Zug aus einer Richtung berücksichtigt werden. Hier sind es aber Ziele, wohin nur ein Zug pro Stunde geht. Also warten auch noch zusätzlich einige Fahrgäste, die aus verschiedenen Gründen mit einem früheren Zug angekommen sind. Die 7 x 28 = 196 Personen sollen also auf 240 aufgerundet werden, also 80 pro Zug.

Wieviele aus S- und U− Bahnen bzw. aus Fernzügen umsteigen, kann ich schlecht abschätzen. Auch fehlen mir Zahlen, wie voll morgens WEGFAHRENDE Linienzüge sind. In diesem Fall der nur stündlich angefahrenen Ziele dürften wir wohl von einem etwas mehr als halb gefüllten Zug ausgehen. Das wären zu den oben angenommenen 42 durchfahrenden Fahrgästen die eben ermittelten 80 Linienumsteiger, dazu noch 80 von S-Bahnen, 80 von U-Bahnen und 20 von Fernzügen umgestiegene, zusammen also 302 Reisende. Auf einen solchen Zug warten am Bahnsteig also 260 Reisende und belegen dort mindestens 104 Quadratmeter.

Auf der vorderen Bahnsteighälfte, das ist bei Gleis 7 und 8 die Nordwesthälfte, geht nur der IRE nach Würzburg. Da spielt es keine große Rolle, wenn von den 1700 Quadratmetern 104 durch Wartende besetzt sind, zumal die Treppen gleichmäßig verteilt sind. Hier kommen um 0707 Uhr 600 Personen an Gleis 8 und um 0708 Uhr 552 Personen an Gleis 7 an. Die fünf Doppelstockwagen haben je zwei breite Türen, es bilden sich also zwanzig Gehspuren. 20 x 0,36 = 7,2 Personen steigen pro Sekunde aus. Das dauert für 600 Personen 83 Sekunden, für 552 Personen eines durchgebundenen Zuges 77 Sekunden.

Auf vier Treppen (2x Steg A, 1x Steg B und 1x hinunter zur S− Bahn) stehen 12 Gehspuren zur Verfügung. Dazu kommen zwei hochführende Fahrtreppen, die ich, wie oben erklärt, als zwei zusätzliche Gehspuren gerechnet habe. Die Aufzüge werden hier nur als Reserve betrachtet und nicht berücksichtigt. Den Bahnsteig verlassen können also 14 x 0,36 = 5,04 Personen pro Sekunde. Nicht alle ausgestiegenen 1152 Personen wollen weg. Für drei Linienzüge dürften etwa 3 x 28 = 84 Fahrgäste am selben Bahnsteig umsteigen wollen. Die weiteren, erst eine halbe Stunde später gehenden Züge sind nicht interessant. 1152 −84 = 1068 Personen benötigen zum Verlassen des Bahnsteigs 1068/5,04=212 Sekunden, also fast vier Minuten. Kurzzeitig stauen sich also 400 bis 500 Personen vor den Treppen, eine Fläche von 200 Quadratmetern einnehmend, z. B. zweimal zwölf Meter auf ganze Bahnsteigbreite. Das ist zwar lästig, bei einem Abstand von rund 60m zwischen den Treppen aber noch nicht kritisch.

Auf der hinteren, östlichen Bahnsteighälfte, an den Gleisen 7a und 8a warten 520 Personen auf die anderen beiden Züge des betrachteten Zeitraums. Da sie jedoch fast alle vom Steg B auf den Bahnsteig gekommen sind, bleiben die meisten in der Nähe der Treppe stehen. Hier wird sich derselbe Effekt bemerkbar machen, wie bei Kopfbahnhof- Bahnsteigen: Erst wenn das Gedränge zu dicht wird, kommen einige auf die Idee, in fernere Regionen weiterzugehen. Auch Wagenstandsanzeiger und Buchstabenbereiche haben bis heute nicht dazu geführt, dass sich die Fahrgäste gleichmäßig verteilen. Und bei Regionalzügen will niemand an einer Stelle stehen, wo vielleicht ein Kurzzug garnicht vorfährt. Der Herdentrieb lässt sich nicht austricksen, und hier macht er Probleme. Die ersten zwanzig Meter östlich des Stegs B werden dicht an dicht, ganze Bahnsteigbreite, voller wartender Reisenden sein, wenn auf Gleis 7a um 0714 Uhr der RE aus Singen eintrifft, und 552 Personen aussteigen wollen.

Die aus hinteren Türen auf den Bahnsteig tretenden sehen wahrscheinlich den Pfropf in Bahnsteigmitte und überlegen, ob Steg C ihnen einen Vorteil bringt. Aber nur Linienumsteiger oder Nutzer der U− Bahnstation Staatsgalerie werden sich dorthin wenden. In der Praxis werden sich fast 500 Personen durch die wartenden 520 in Richtung Treppe und Fahrtreppe (vier Gehspuren) hindurchdrücken müssen. Dass man ihnen vier Gehspuren zubilligt, ist aber eher unwahrscheinlich.

Eine Minute später, um 0715 Uhr kommt auf dem gegenüberliegenden Gleis 8a der zweite Zug an, weitere 552 Personen beginnen auszusteigen. Erst um 0717 Uhr werden sich die Massen so sortiert haben, dass der Ablauf wieder etwas flüssiger wird. Dann haben sich diejenigen, die einsteigen wollen, nämlich in Schlangen neben den Türen auf die Sicherheitsstreifen gestellt und dadurch in Bahnsteigmitte mehr Gehspuren für die aussteigenden freigegeben.

Das ändert aber noch nichts an dem Engpass, dass nur vier Treppen- Gehspuren zur Verfügung stehen. Bis 900 Personen auf Steg B kommen, würden 900/4x0,36 = 900/1,44 =625 Sekunden vergehen. Diese zehn Minuten kommen allerdings nicht zum Tragen, denn viele werden die Geduld verlieren und unter dem Steg B hindurchgehen. So auch diejenigen, die den direkten Weg zur Treppe zur S− Bahn nehmen, die unter Steg A hinunterführt. Je nachdem, wo der Zug hält, ist der Engpass zwischen Treppe und Zug zunächst noch durch Wartende behindert. Erst wenn die eingestiegen sind, werden dort weitere Gehspuren frei.

Wie sehr sich dieser Pfropfen am Beginn der hinteren Bahnsteighälfte auf den Fahrgastwechsel auswirken wird, kann man nicht einfach berechnen. Hier wäre eine Simulation oder besser noch ein realistischer Versuch angebracht. Dass laut Fahrplan ausgerechnet der zuletzt ankommende Zug nur eine Haltezeit von einer Minute haben soll, ist aber sowieso total unrealistisch. Selbst bei freiem Bahnsteig dauert alleine das Aussteigen laut Richtlinie 77 Sekunden.

 
Beispiel 2 (hellblaue Kennzeichnung)
Wenn auf Gleis 3 um 0657 Linie 6 aus Karlsruhe einfährt, warten darauf schon einige, die damit Richtung Ulm fahren wollen. Bis zur Abfahrt um 0702 Uhr kommen noch viele Umsteiger angelaufen, denn in den Minuten beim Stundenwechsel trifft fast auf jedem Gleis ein Zug ein. Wenn wir annehmen, dass der von Stuttgart wegfahrende Linienzug nur halb soviel Fahrgäste wie bei seiner Ankunft hat, sind das dreihundert, von denen vielleicht zweihundert schon bei Ankunft am Bahnsteig warten.

Auch auf den ICE nach München (an 0704, ab 0707 Uhr) am gegenüberliegenden Gleis 4, warten schon mindestens die Hälfte der angenommenen zweihundert Zusteigenden. Wegen der größeren Länge des ICEs könnten diese sich weit auf dem Bahnsteig verteilen, aber im Mittelbereich, bei den Treppen unter Steg B, warten auf beide Züge rund 200 Reisende.

Von den 552 aus L6 Aussteigenden streben wohl mindestens 200 zur S- Bahn, also zur Treppe unter Steg A. Der Rest wird in erster Linie Steg B benutzen wollen. Wegen der Doppelbelegung muss der Zug aber an das entgegengesetzte Ende vorfahren, so dass sich alle Aussteigenden an den Wartenden und von den Treppen nachströmenden vorbei bewegen müssen. Den Steg C und den Südost- Ausgang werden wahrscheinlich nur wenige Kenner nutzen.

Als nächster Zug an Gleis 3 kommt um 0701 Uhr ein Zusatzzug aus Heilbronn an. Genauer gesagt, am hinteren Bahnsteigteil, Gleis 3a, denn vorne fährt erst um 0702 Uhr der L6 nach Ulm ab. Wenn jedoch der L6 aus Karlsruhe etwas verspätet ist, fahren die beiden Züge im Blockstellenabstand hintereinander her. Wenn der zweite zwei Minuten nach dem ersten hinter ihm anhält, sind die beim ersten Ausgestiegenen gerade zu Fuß in dieser Bahnsteighälfte angelangt, auf dem Weg zur S− Bahn oder zu den Stegen. Dort sind dann also etwa 200 Wartende, fast 500 vom ersten Zug und 600 vom zweiten Zug.

Eine Stunde später ist das Bild ähnlich: Da entfällt zwar der Heilbronner Zusatzzug an Gleis 3, dafür kommt aber am selben Bahnsteig an Gleis 4 schon um 0759 ein Zusatz-IRE aus Vaihingen an, also regulär im Minimalabstand. Da könnte man die Situation dadurch entschärfen, dass man den L6 um 0757 auf der Westhälfte halten lässt, also an Gleis 3a, den IRE um 0759 aber bis ans östliche Ende durchfahren lässt. Dort besteht eine gewisse Chance, dass er nach zwei Minuten leer ist, denn um 0801 soll er zum Abstellbahnhof. Um 0804 muss das Gleis für den ICE frei sein. Aber zurück zur Situation gegen 0700 Uhr!

Nehmen wir an, der ICE kommt pünktlich um 0704 Uhr! Dann hat sich das Durcheinander der oben genannten 200 +500 +600 =1300 Reisenden sicher noch nicht wesentlich gelichtet, weil von den S− Bahnen und von den Stegen ja weitere Reisende auf den Bahnsteig drängen. Denn inzwischen sind auf den anderen Bahnsteigen Züge aus fünf Richtungen eingetroffen (aus Ulm nicht mitgezählt), die auch noch einige Umsteiger Richtung München gebracht haben.

Der ICE soll nur drei Minuten halten. Kein Problem an einem normalen Bahnsteig, wenn, wie angenommen, nur 200 aus- und 200 einsteigen. Ob das aber an einem Bahnsteig funktioniert, wo sich noch vier Minuten vorher 1300 Personen aufhielten bzw. in verschiedene Richtungen durchdringen mussten, sollte eine Simulation klären.

Hier soll die Problematik nicht noch einmal, wie bei Beispiel 1, anhand der Gehspuren und Quadratmeter Standfläche vorgerechnet werden. Dieses Beispiel wurde ausgewählt, um zu zeigen, dass nicht nur Doppelbelegung, sondern auch ein langer ICE zu Engpässen führen kann. Verglichen mit Beispiel 1 sind hier deutlich weniger Personen auf dem Bahnsteig. Andererseits ist der Weg zwischen den Bahnsteighälften stärker behindert, zeitweise sogar ganz blockiert. Wenn der ICE so hält, dass die Türen bei einem Treppenpodest sind, wird der nur 205 cm breite Zwischenraum vollständig von aus- und einsteigenden Reisenden belegt.

Auch die breite Tür eines Doppelstockwagens könnte, wie oben skizziert, vor einem Treppenpodest zum Stehen kommen. Dies kann bei 5-Wagen- Zügen wahrscheinlich verhindert werden, wenn der Halt ganz am Bahnsteigende vorgeschrieben wird. Dann muss das Ausfahrtsignal aber noch etwas weiter im Gleisvorfeld stehen und hat dann nur eine recht kleine Distanz zur nächsten Weiche. Dazu fehlen mir jedoch Daten. Deshalb habe ich in meiner Skizze die Züge nicht ans Ende des Bahnsteigs plaziert. Dass ich die Lokomotive jeweils in Fahrtrichtung gezeichnet habe, ist auch nur alte Gewohnheit, und hat mit der Realität nichts zu tun. An welchem Ende des Zuges die Lokomotive fährt, kann man nicht festlegen. Bei den Zügen, die eine Schleife über Bad Cannstatt fahren (Linie 9), ändert sich die Lage mit jedem Umlauf, weil sie in Ulm keine Schleife fahren, sondern wenden.

Dreifachbelegung?
Dieses Beispiel zeigt, sofern die Stresstest- Unterlagen der Bahn keinen Fehler aufweisen, eine Dreifachbelegung des Gleises 3. Ich habe es anfangs auch übersehen, weil man sich die Daten aus verschiedenen Unterlagen zusammensuchen muss. Nur die Beschäftigung mit den Verhältnissen am Bahnsteig um 0700 Uhr hat mich gezwungen, auch die Züge davor einzubeziehen. Der Linienzug L6 fährt stündlich. Gefordert war, dass solche Züge immer zur gleichen Zeit fahren. Er erscheint in der Spitzenstunde im Fahrplan und im Gleisbelegungsplan mit Ankunft 0757 und Abfahrt um 0802 Uhr. Der Zug eine Stunde früher mit Abfahrt um 0702 Uhr fehlt jedoch im Gleisbelegungsplan. Dass man mit dem Takt eines Linienzuges erst während der Spitzenstunde beginnt, macht keinen Sinn. Wenn man ihn nicht gegen die Wünsche zu einer früheren Zeit fahren lässt, hat man ihn vielleicht "vergessen", um keine Diskussion über Dreifachbelegung zu provozieren.

Wie läuft das ab? Um 0657 Uhr fährt L6 bis an das östliche Ende von Gleis 3. Um 0701 fährt der Zusatz-RE 30001-1 ein und stellt sich dahinter auf Gleis 3a. Um 0702 ist Abfahrtszeit des L6, auf Gleis 3a wird immer noch ausgestiegen. Spätestens um 0706 Uhr muss das Gleis 3a frei sein. Vorher muss der Zusatz- RE zum anderen Bahnsteigteil vorrücken. Um 0708 Uhr kommt auf Gleis  3a ein weiterer Zusatz RE an. Erst um 0710 Uhr erhält der 30001-1 Ausfahrt Richtung Abstellbahnhof. Dies ist also kein Beispiel für drei Züge gleichzeitig auf einen Gleis, aber von drei Zügen, bei denen sich die Standzeiten überlappen.

Weil es in diesem Kapitel um die Personendichte auf den Bahnsteigen geht, soll auch das Vorrücken kritisiert werden. Insbesondere, wenn es zu einem Zeitpunkt erforderlich ist, wenn sich gerade viele Personen an den Treppenpodesten vorbeidrücken wollen, und dabei erfahrungsgemäß nicht auf den 80cm- Sicherheitsstreifen achten. Bei der normalen Ausfahrt von den hinteren Bahnsteighälften besteht dieses Problem nur dann, wenn beide Züge kurze Standzeiten haben und sie direkt nacheinander ausfahren, bevor sich die Fahrgastströme verlaufen haben. Im Tiefbahnhof wird wohl öfters der Warnpfiff erschallen.