Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Kapitel 1: Vorgeschichte und Rahmenbedingungen
              1.1. Frühere Trassenvorschläge
              1.2. Stuttgart- Augsburg innerhalb des europäischen Güterfernverkehrs
 
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
             2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
             2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
             2.3. Ausbau der Filstalstrecke
             2.4. Güterzug- und schnellfahr-tauglicher Neubau Plochingen- Geislingen
 
Kapitel 3: Überquerung der Schwäbischen Alb
             3.1. Variantenübersicht und die Frage Ausbau oder Neubau
             3.2. Nordöstliche, flache Variante bei Altheim
             3.3. Variante Sinabronn- Nerenstetten mit Abzweigung nach Ulm
 
Kapitel 4: Varianten zwischen Ulm bzw. Donautal und Augsburg
             4.1. Teils autobahnnahe Variante: Von Offingen bis bei Streitheim Richtung Augsburg
             4.2. Teilstück der Südvariante von Neu-Ulm nach Dinkelscherben
                       (von dort nach Augsburg über Ausbaustrecke)
 
Kapitel 5: Neue Studien ab 2020 zum Bahnverkehr zwischen Großraum Ulm und Augsburg
             Einleitung, neue Ziele und Hilfsmittel   hier
             Altstrecke via Günzburg und parallele SFS, Teil 1 bis zum Bibertal
             Altstrecke und parallele SFS, Teil 2 vom Bibertal bis Günzburg
             Altstrecke via Günzburg und parallele SFS, Teil 3
             Schlüsselstelle Offingen
             Varianten bis Anfang 2020
 
             Erste Vorstudien ohne Details:
             SFS Offingen- Leipheim Teil 1
             SFS Offingen- Leipheim Teil 2

Obwohl die Texte und Karten der Kapitel 4.1. und 4.2. erst im Jahre 2019 auf dieser homepage erschienen, stammen sie noch weitgehend aus 2011. Damals verlangte allerdings Stuttgart21 wieder meine Prioritäten, so dass die Varianten zu Ulm- Augsburg liegenbleiben mussten. Danach verschob ich die zeitraubenden Arbeiten, meine in Papierkarten eingezeichneten Entwürfen in Internet- taugliche Karten umzuwandeln, immer wieder. Denn auch anderswo schienen sämtliche Planungs- Vorarbeiten nicht nur eingeschlafen zu sein, sondern es kam fast einem Tabubruch nahe, darüber zu diskutieren. Sprechen wir uns wieder, wenn Stuttgart21 in Betrieb ist! So einfach ist die Welt.

Natürlich hatte mich ungeduldigen Hobbyplaner das geärgert. Aber was soll's, ich habe genug andere interessante Hobbies. Nachdem sich in den letzten Jahren aber soviele, die Verkehrspolitik beeinflussende, Randbedingungen geändert haben, bin ich doch froh über die Denkpause. Ja, auch ich muss etwas umdenken, obwohl ich wenigstens keine Kertwende, sondern nur eine gewisse Richtungsanpassung vornehmen muss.

Ist Güterverkehr noch ein Thema?
Als Gegner des eigentlichen inneren Projektes Stuttgart21 hatte ich mich mit der Schnellfahrstrecke Wendlingen - Ulm doch einigermaßen anfreunden können. Immerhin blieb ja die Reserve, dort mindestens in der Nacht auch leichte, schnelle Güterzüge über die Alb zu schicken. Dem Bahn- Güterverkehr hatte ich von jeher ein erheblich höheres Gewicht beigemessen, als die Politik und Gesellschaft bereit waren. Die Leistungsfähigkeit der Autobahnen hinkte stets hinterher. Die A8 bei Ulm (Stuttgart- München) hatte schon lange auffällig viele Fernlaster. Inzwischen ist sie westlich Ulm und ab Elchinger Kreuz dreispurig je Richtung ausgebaut, aber oft nur noch je eine Spur für PKWs nutzbar. Entsprechend voll sind auch parallele Landstraßen. Denn Pendler, die vor zehn Jahren via Autobahn ein oder zwei Abfahrten weiter zur Arbeit fuhren, entscheiden sich heute für die weniger Stau- gefährdete Landstraße. Etwas mehr Fernverkehr auf die Bahn zurück zu bringen, würde daran nichts Entscheidendes ändern können.

Bisher hatte ich bei meinen Studien die Gütertauglichkeit schon in der Überschrift unterstrichen. Und zwar als wesentliches Unterscheidungs- Merkmal gegenüber den von Bahn und Berliner Verkehrsministerium initiierten Schnellfahrstrecken- Planungen. Im Gegensatz zu den Eigenschaften der SFS Köln- Rhein-Main, wo zum Erreichen großer Radien im talreichen Westerwald große Steigungen in Kauf genommen werden, und dies mehrmals auf und ab, reduzierte ich die Radien ein wenig, um die Trasse besser an die Topographie anpassen, bzw. Tunner- und Viaduktlängen sparen zu können. Aber eben alles mit nur kleinen Steigungen. Wenn aber selbst Steigungen von rund 25 Promille auf SFS oder Geislinger Steige über die Schwäbische Alb künftige Schnellgüterzüge nicht ausschließen, kann ich für das Reststück der SFS nach Augsburg wie bisher mit Radien von mindestens 3000m und zehn Promille Steigung entwerfen. So ist zu einer befriedigenden Schnellfahr- Tauglichkeit nebenbei auch Güterzugbetrieb gegeben.
 

Überfällige Änderung der Verkehrspolitik
Im Augenblick ist es schwierig, vorherzusehen, ob und wie sich der Verkehr allgemein verändern wird. Von Jahr zu Jahr waren Schreckensmeldungen zum Nachteil des Straßenverkehrs hinzugekommen, aber kaum ein Problem wirksam angegangen worden. Trotz gegenteiligen Versprechens gibt es wegen der Zunahme der Nutzung mehr Feinstaub, gefähliche Abgasen und Fahrverbote in vielen Großstädten. Dazu der unvernünftige aber modische Trend zu schweren SUVs und zu unnötigen Fahrten über Fußgängerdistanzen (Elterntaxi zur Schule). Es gibt auch viele andere Schuldige. So zwingt das Arbeitsamt zu immer weiteren Pendlerfahrten.

Zu all dem kommt nun endlich auch das unsanfte Erwachen aus der Gleichgültigkeit gegenüber Erderwärmung und Klimawandel. Dass der Verkehr einen erheblichen Anteil zum Problem beiträgt, ist nun allerdings wirklich nichts Neues! Also gibt es jetzt endlich mal wieder die eindringliche Forderung, Auto- und Flugverkehr zugunsten der Bahn zu reduzieren. Dort will man doppelte Fahrgastzahlen und erwischt damit die Bahn just zum falschen Zeitpunkt. Die jahrelange Vernachlässigung der Infrastruktur ließ sich nicht mehr verheimlichen, und man begann mit vermehrten, überfälligen Reparaturen. Leider hoffte man auch auf modernere Züge, erhielt aber Produkte, die nicht gerade unseren Vorstellungen deutscher Qualität entsprechen, sondern schlicht unzuverlässig sind. Im Fernverkehr sinken angeblich die Verspätungen, aber nur, weil viele Züge total ausfallen, und Strecken für viele Monate ganz stillgelegt werden.

Vorerst bedeutet es wohl, zu warten, bis sich andere politische Mehrheiten auszuwirken beginnen. Warten, obwohl gerade bezüglich Klimaschutz jedes Jahr Verzug doppelt zählt. Wenn wirklich ein Umklapp- Vorgang ausgelöst wurde, kann sich die Erderwärmung noch mehr beschleunigen.

Es ist allerdings nicht auszuschließen, dass sich die Mehrheit der Bevölkerung auch in Deutschland gegen vorausschauende Vernunft und lieber für ein bequemes 'Weiter-so' entscheiden wird. Vielleicht sogar mit dem nicht ganz so unvernünftigen Argument, dass man nicht alle Steuergelder in CO2- Reduktion und sonstige Klimarettungs- Maßnahmen investieren dürfe, sondern besser in den Schutz gegen die Folgen der Erderwärmung. Weil man erkennt, dass einige uneinsichtige oder überforderte Länder den schlimmen Klimawandel unvermeidbar werden lassen. Wahrscheinlich wird in wenigen Jahren klar sein, dass wir beides tun müssen: Ausgaben zur Vermeidung der Treibhausgase plus Ausgaben für Deich- Erhöhung, für orkanfeste Dächer usw.. Das Einzige, was nicht geht, ist das Verleugnen all dessen, was jeder einzelne an Einschränkungen wird beitragen müssen. 'Kopf in den Sand' ist verboten!

Wie werden deutsche und europäische Politik reagieren?
Politiker, die gewählt werden wollen, trauen sich nicht, Klartext zu reden. Auch die tägliche Werbung, die uns berieselt, kennt nur die heile Welt, die es schon lange nicht mehr gibt. Nur ein Teil der Jugend hält uns einen Spiegel vor und schreit: Wacht endlich auf!

Steter Tropfen höhlt den Stein. Also gehe ich davon aus, dass sich die schon sichtbaren Ansätze immer deutlicher durchsetzen werden. Hinweg mit dem irrwitzigen 'Zeit ist Geld'! Weg vom ungesunden Sitzen im Auto und hin zur Aktivität zu Fuß, per Fahrrad und bei zu schlechtem Wetter zum ÖPNV. Ein großer Teil der Bevölkerung wird zwar auch künftig auf das Auto angewiesen bleiben, nämlich im ländlichen Raum. Aber auch da geht es um die Verkürzung der Fahrstrecken, nur noch bis zur nächsten Bahnstation. Innerhalb der Ballungsräume hieß es bisher bei den aktiven Radfahrern: 'Ein Auto werde ich erst wieder anschaffen, wenn ich alt und krank werde.' Bei einem Bandscheiben- Vorfall war ich selber schon einmal fast soweit, denn unser Stadtomnibus war damals eine Qual. Jetzt gibt es eine Straßenbahn, die wäre sogar Bandscheiben- tauglich. Und der Straßenverkehr hat so zugenommen, dass ich gerade als Alter und Kranker vom Auto die Finger lassen sollte. Erst recht, wenn autarke Roboterautos mitmischen werden. Meine Meinung: Es geht nichts über einen guten ÖPNV. Einen guten! Und damit meine ich: Deutlich besser, als der heutige Durchschnitt.

Neue Konkurrenz für eine Schnellfahrstrecke
In unserem Zusammenhang müssen wir den ÖPNV auf den Bahnstrecken berücksichtigen, also Regionalzüge, S- Bahnen und ähnliche Zubringer der Knotenbahnhöfe. Das kann durchaus Konkurrenzeffekte bringen, bezüglich Bau- und Betriebskosten, und natürlich auch bei der Auslastung der Gleise und bei den Fahrplänen.

Bei Neubauprojekten könnte die Priorität bezüglich der Fahrzeiten verschwinden. Beim Projekt Ulm- Augsburg ging es ursprünglich nur um einen Teil der Schnellfahrstrecke Stuttgart- München. Wenn diese keine Beeinträchtigung durch Nahverkehr haben dürfte, wäre ab Neu- Ulm, Ende der viergleisigen Strecke, eine separate Trasse bis vor Augsburg erforderlich. Z.B. entlang der Autobahn. Sollte Dinkelscherben- Augsburg viergleisig ausgebaut werden, wobei zwei Gleise der SFS vorbehalten bleiben, wäre auch diese Südstrecke erlaubt. Es könnten recht hohe Baukosten erforderlich werden, die in harter Konkurrenz zu den sehr vielen Kleinprojekten stehen, wo es um Verbesserung des ÖPNVs geht. Da könnte durchaus die SFS im Nachteil sein.

So, wie man von Augsburg ausgehend, zunächst nur bis Dinkelscherben investiert hat, müsste auch von Ulm/ Neu-Ulm vordringlich nur der Regionalverkehr bis Burgau oder Jettingen-Schappach verbessert werden. In wieweit in Bayern Regionalexpresse oder IREs ehemalige Aufgaben des Fernverkehrs erfüllen müssen, kann ich nicht beurteilen. Zumindest zwischen Ulm und Augsburg scheint es nicht so schlimm wie in Baden- Württemberg zu sein, wo Fernstrecken wie Ulm- Friedrichshafen fast voll auf die IREs angewiesen sind. Mir fällt dazu eigentlich nur die in Neuoffingen abzweigende Strecke nach Donauwörth ein, wo es gelegentlich so etwas wie Fernverkehr Richtung Regensburg gibt. Wenn wir hier klären wollen, wie wichtig die Fahrzeiten im Regionalverkehr sind, scheinen mir die Fahrgastzahlen der täglichen Pendler wichtiger als die der versteckten Fernreisenden zu sein.

Der Einfachheit halber sollten wir von den beiden Endknoten ausgehend je eine Art S- Bahn- Betrieb einplanen. Die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen würde dann, zumindest soweit Orte mit größeren Wohngebieten oder wichtigen Gewerbegebieten angefahren werden, eine zweigleisige Strecke voll auslasten. In den Spitzenzeiten ohne Beeinträchtigung durch Mischverkehr, also weder Güterverkehr noch Schnellverkehr, der überholen will. Damit könnte man die Viergleisigkeit heutzutage wohl wirksamer durchsetzen, als mit dem alleinigen Argument des Minutengewinns im Fernverkehr.

Neues Ziel: Ein Netz, das undogmatisch alle Aufgaben gerecht optimiert.
Wenn man bei der Erkenntnis angekommen ist, dass es Wichtigeres als Fahrgeschwindigkeit gibt, kann man noch einen Schritt weitergehen, und die dogmatisch starre Einteilung nach Vorzugsaufgaben aufgeben. Zumal man wegen Güterverkehr, den es nach Inbetriebnahme von Wendlingen- Ulm ja vermehrt durchs Filstal geben wird, eigentlich insgesamt fünf oder sechs Gleise brauchen würde, um Mischverkehr auszuschließen. Das aber bleibt utopisch.

Vielmehr sollten auch die sogenannten Schnellfahrgleise einige Regionalzug- Stationen erhalten, wo sie eine Lücke schließen können. So liegen die Stationen von Nersingen und Leipheim weitab der Gewerbegebiete. Nersingen- Straß wird auch mit neuen Wohngebieten den Schwerpunkt verschieben. Die freien Zeiten zwischen Fernzügen lassen ohne Nachteile einige Lückenfüllerzüge zu, weil schon nach kurzer Fahrzeit ausgewichen werden kann. Die Distanzen sind nicht so weit wie bei der Station Merklingen der SFS Wendlingen- Ulm. Je häufiger sich Altstrecke und Neubaustrecke berühren und mit Überleitweichen verbunden werden können, desto flexibler und leistungsfähiger kann das sich ergebende Gesamtnetz werden. Dies darf nur nicht soweit gehen, dass zusätzliche Umwege die ICEs regelrecht bremsen. Beide Extreme sind gleich negativ für das Gesamtergebnis.

Künftige Reihenfolge der Prioritäten
Die Bahn ist leider nicht der einzige Bereich, der großen Nachholbedarf an Investitionsmitteln hat. Aber auch bezüglich der Bahn, allein bei den Streckenbau- Projekten, gibt es Konkurrenz und die Frage nach den Prioritäten. Wir waren schon soweit, dass wir eine S- Bahn einer Schnellfahrstrecke vorzogen. Andere verlangen, dass zu allererst viele heutige Dieselstrecken elektrifiziert werden müssten. Weil ich gerade beim Elektrifizieren der Südbahn Ulm- Friedrichshafen erleben musste, dass man bei dieser Gelegenheit auch einen Großteil der Bahndämme und Gleise erneuert hat, komme ich zu dem Schluss, dass man sich vielleicht doch lieber zuerst die stärker befahrenen eingleisigen Strecken vornimmt, um sie zweigleisig auszubauen. Von Ulm aus die obere Donautalbahn und noch wichtiger die nach Heidenheim - Aalen. Beide sind auch fast Fernverkehrsstrecken. In unserem hier betrachteten Netz Richtung Osten ist keine Strecke betroffen. Neuoffingen- Dillingen- Donauwörth ist seit ewigen Zeiten elektrisch. Und Günzburg- Krumbach- Mindelheim hat zu wenig Verkehr.

Natürlich ist mein wichtigstes Werkzeug ein Personalcomputer. Fast ebenso unverzichtbar sind mir aber auch die guten alten Landkarten auf Papier. Am liebsten die topographischen Karten 1:25000 oder 1:50000. Nur die letzteren hat man ja noch ohne Vorbestellung im Buchhandel bekommen, bis sie im Zeitalter von Internet und Navis unmodern wurden. Bei den letzten Ausgaben gab es inhaltlich keine Unterschiede zwischen den Maßstäben, weil die Drucktechnik Details erlaubte, zu deren Erkennen man ohnehin eine Lupe brauchte. Ich nutze also nur noch die inzwischen leider wieder veralteten 1:50000-er, um den Überblick zu behalten. Das aktuelle Straßennetz und Neubaugebiete muss ich mir dann aus dem Internet hinzu holen.

Mein Stapel genauer Karten reicht natürlich nicht bis in den Stuttgarter oder Augsburger Raum. Für meine Radreisen und Tagesausflüge bin ich mit Karten im Maßstab 1:200 000 aufgewachsen: Meistens die 'Generalkarten' (Deutschland, Österreich und Grenzumgebungen), Schweizer Karten mit besserer Gebirgsdarstellung, aber am liebsten, wo erhältlich die echten Michelin- Karten. Aber nicht mehr, seit unter diesem Namen nur noch ungenauere Navi- Inhalte gedruckt wurden, für Papierkarten ein Rückschritt. Denn diese Darstellung lebt von der Möglichkeit hinein zu zoomen.

Schon vor zehn Jahren nutzte ich für Bayern die Hintergrundkarten und Einblendungen der Naturschutzgebiete amtlicher Internetseiten, die inzwischen durch das Geoportal ersetzt wurden:
geoportal.bayern.de
Dort kommt laufend weiteres Material hinzu. Es lohnt sich, daran zu bleiben, und die Bedienung zu üben. Denn inzwischen wird es mitunter unübersichtlich und bringt einige Fallstricke mit sich. Als ich mich vor einigen Wochen dort einigermaßen heimisch fühlte, ging eines Morgens plötzlich garnichts. Leerer Bildschirm ohne Reaktion auf Klicks. Mein Browser hatte die Adresse ergänzt auf eine Seite, die es nicht mehr gab. Der hier eben nur mit Schrägstrich als Abkürzung für 'Indexseite' empfohlene Link brachte die Erklärung: Ein kurzer Text informierte über die Neuerungen und nach einigen 'weiter'- Klicks erschien die Bayernkarte zum gewohnten Hineinzoomen in die gewünschte Gegend.

Aber es lohnt sich, in die Tiefe zu gehen. Ich war vor zehn Jahren glücklich über die Karte der Naturschutzgebiete gewesen. Von der jetzt angebotenen Fülle an sonstigen Biotopen, Vogelschutz- und sonstigen Schutzgebieten bin ich überwältigt und eher verwirrt. Auch in deren Bedeutung und Auswirkungen muss man sich erst einarbeiten. Als mir klar wurde, dass die Wasserschutzgebiete fehlen, begann ich eine systematische Sichtung des gesamten Geoportal- Angebotes, klickte mich durch alle Themen und Menus. Oft ohne Fundstellen auf der Karte. Es dauerte lange, bis ich mich daran gewöhnt hatte, wie langsam die Reaktionszeit manchmal ist. Meistens liegt aber ausbleibende Antwort daran, dass sich voreingestellte Kartenwünsche nicht vertragen. Auch innerhalb des Nuturmenus gibt es Unterschiede. So bekommt man die Biotope nur dann, wenn alle Häkchen in dem Menu entfernt wurden, wo man Luftbilder usw. aufrufen kann. Also nur in Zusammenhang mit der Grundeinstellungs- Hintergrundkarte. Weil man aber mit der zuletzt verwendeten Einstellung am nächsten Tag wieder startet, vergisst man das gerne und freut sich dann vielleicht fälschlicherweise, dass man beim Weiterarbeiten von keinem Biotop gestört wird.

Bei der Suche nach den Wasserschutzgebieten fand ich im Themenkreis Bauplanung usw. auch die Bebauungspläne (besser: einige Bebauungspläne, wo sie schon fertig sind). Interessant waren auch die Denkmale. Die meisten Angaben dazu fand ich inmitten der Ortschaften, wo sie für die Bahntrassenplanung uninteressant sind. Deutlicher markiert und auffälliger als in den topographischen Karten stolperte ich über Bodendenkmale, die mir in Form von urgeschichtlichen Grabhügeln tatsächlich zweimal in die Quere kamen. Beim Bau der SFS Wendlingen- Ulm gab es auf der Schwäbischen Alb eine Vorlaufzeit von stellenweise bis zu zwei Jahren, bis verdächtige Felder geduldig untersucht worden waren. Grabhügel auszugraben und in allen Schichten zu dokumentieren, dauert erheblich länger, weil die Landesämter für Denkmalschutz wenig Personal haben, und Universitätsinstitute mit Studenten nur in den Sommerferien helfen können. Auch als Schüler konnte man dort sein Taschengeld aufbessern, was ich einige Wochen in einer Ausgrabung beim Bodensee Anfang der 1960-er Jahre mal mitmachte.

Bisher konnte ich meine Studien ohne Rücksicht auf die Aktivitäten anderer Planer durchführen. Denn bei Stuttgart21 war ich ja zu spät aktiv geworden. Erst während der Planfeststellung hatten sich einige kritische Details herumgesprochen. Durch missachteten Denkmalschutz und viele Kollateralschäden würde ich wie viele andere unsanft aufgeweckt. Zu einem Zeitpunkt, als schon nichts mehr zu ändern war, machte ich Alternativplanungen also mehr für mich selber. Um herauszufinden, was man sich wohl bei der Entscheidung gedacht haben könnte. Es wurde schon damals schnell klar, wie langwierig und teuer das Projekt werden würde. Wenn irgendwann S21 in Betrieb geht, kann man vergleichen und in einer Endabrechnung Schaden oder Nutzen überwiegend finden. Oder es bleibt eine endlose Geschichte, weil man wie beim Berliner Flughafen, immer weiter modifizieren muss, um es irgendwie nutzbar zu machen. Alles ist möglich. Nur die Milliarden können wir nicht wieder zurückholen. Eine Warnung für künftige Projekte.

Beim Projekt Ulm- Augsburg will ich zum ersten mal nicht hinterher springen. Stattdessen war ich einige Jahre vorausgeprescht. Und jetzt stellt sich die Frage: Gibt es das Projekt des Schnellfahrstrecken- Lückenschlusses überhaupt noch? Oder müsste man jetzt nicht etwas ganz anderes anfangen? Bis man weiß wie es weitergehen soll, kann man nur einen Fundus von Varianten anlegen, die in möglichst verschiedene Richtungen optimiert sind.

Anfang Dezember 2019 gab es auf den Seiten der Hochschule Augsburg einige interessante Streckenvorschläge als Ergebnis eines Masterprojektes im Bauingenieurwesen. Unter dem Titel
Schneller nach Ulm
wurden sieben Varianten auf einer Übersichtskarte vorgestellt und nach Beschreibung der Arbeitsschritte grob bewertet. Man vergab Punkte in fünf verschieden gewichteten Rubriken und berechnete Länge, Neubau-Anteil und Kantenfahrzeit in Hinblick auf ein Einbringen in den Deutschlandtakt. In einigen der folgenden Detailkapiteln werde ich auf Teilstücke dieser Varianten hinweisen.

Bis zu einer Bewertung, Kostenabschätzungen usw. hatte ich mich mit meinen Studien nicht vorwagen wollen. Falls ich die Spielregeln der Punktevergabe in Erfahrung bringe, wäre es interessant, die Tabelle um meine Varianten zu erweitern. Mir wäre unter Anderem die Information wichtig, warum bei der Betriebsqualität so große Unterschiede vorkamen. Hätten einige meiner Varianten am Ende dieselben Probleme? Und schließlich könnten sich durch wechselseitiges Austauschen von Teilstücken neue interessante Varianten ergeben, die sich in der Bewertung womöglich an die Spitze schieben.