Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Kapitel 1: Vorgeschichte und Rahmenbedingungen
              1.1. Frühere Trassenvorschläge
              1.2. Stuttgart- Augsburg innerhalb des europäischen Güterfernverkehrs
 
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
             2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
             2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
             2.3. Ausbau der Filstalstrecke
             2.4. Güterzug- und schnellfahr-tauglicher Neubau Plochingen- Geislingen
 
Kapitel 3: Überquerung der Schwäbischen Alb
             3.1. Variantenübersicht und die Frage Ausbau oder Neubau
             3.2. Nordöstliche, flache Variante bei Altheim
             3.3. Variante Sinabronn- Nerenstetten mit Abzweigung nach Ulm
 
Kapitel 4: Varianten zwischen Ulm bzw. Donautal und Augsburg hier
             4.1. Teils autobahnnahe Variante: Von Offingen bis bei Streitheim Richtung Augsburg
             4.2. Teilstück der Südvariante von Neu-Ulm nach Dinkelscherben
                       (von dort nach Augsburg über Ausbaustrecke)
 
Kapitel 5: Neue Studien ab 2020 zum Bahnverkehr zwischen Großraum Ulm und Augsburg
             Einleitung, neue Ziele und Hilfsmittel
             Altstrecke via Günzburg und parallele SFS, Teil 1 bis zum Bibertal
             Altstrecke und parallele SFS, Teil 2 vom Bibertal bis Günzburg
             Altstrecke via Günzburg und parallele SFS, Teil 3
             Schlüsselstelle Offingen
             Varianten bis Anfang 2020
 

Diese Seite ist vorerst nur ein Platzhalter für eine spätere, besser durch Verlinkung auf Detailseiten untermauerte Übersichtsseite. Weil ich mich bei der detaillierten Ausarbeitung von West nach Ost vorarbeite, kann es noch einige Zeit dauern, bis ich zu den hier grob angerissenen Trassenvorschlägen eine abschließende Bewertung abgeben kann.

Im Kartenausschnitt, Bild unten, ist von Stuttgart- Augsburg nur der östliche Teil von der Donau bis Augsburg zu sehen. Die vollständige Karte können Sie hier herunterladen: Karte sa04.gif, 160 kB. Weitere Ausschnitte daraus sind auch in den Kapiteln 2 und 3 zu finden.

Ausbau der Altstrecke:   In der Karte "A", violett
Die erste Frage ist immer: Was ist durch einen Ausbau zu erreichen. Die Altstrecke Stuttgart- Ulm- Günzburg- Dinkelscherben- Augsburg verläuft vor und hinter Günzburg durch Naturschutzgebiete. Von dort bis Offingen ist ein Ausbau weitgehend tabu, insbesondere zusätzliche Gleise oder Begradigungen. Am besten sieht man es vom Zug aus, denn selbst als Wanderer und Fotograph bekommt man Probleme. Bilder und meine ausführlichen Einschätzungen am Ende der Fotoseite finden Sie hier: Altstrecke Neu-Ulm- Günzburg- Burgau

Südliche Trasse über Dinkelscherben:   In der Karte "Ms", schwarz
Von Überlegungen zu einer Neubaustrecke von Neu-Ulm nach Dinkelscherben hatte ich schon vor längerer Zeit gelesen, leider ohne Angaben zum Trassenverlauf. Daher hatte ich auf topographischen Karten gesucht, wo man da wohl am günstigsten das Problem der drei Talkreuzungen lösen könnte. Etwas weiter südlich als auf der direkten Linie gibt es passende Ost- West- Seitentäler, die es erlauben, dort eine mit nur 10 Promille Steigung voll Güterzug- taugliche Strecke zu bauen. Sie wäre für S R G (Schnell-, Regional- und Güterverkehr) geeignet, wobei allerdings eventuelle Stationen meistens aus Lärmschutzgründen nicht nahe bei den Ortschaften liegen können. In der Nähe von Ichenhausen könnte eine Umsteige- Station zur Strecke Günzburg- Krumbach sinnvoll sein.

Diese südliche Verbindung hat folgende Nachteile: Ab Dinkelscherben wird die Altstrecke genutzt, die durch umso dichter besiedeltes Gebiet verläuft, je näher sie an Augsburg herankommt. Für zeitgemäßen Lärmschutz und getrennten S− Bahn- Betrieb müssten dort erhebliche Mittel aufgewendet werden. Ähnlich sieht es in Ulm und Neu-Ulm aus, wenn dort der Verkehr einer weiteren zweigleisigen Strecke hinzukommt. Ohne diesen Zusatzverkehr lohnt sich eventuell der Bau der Neubaustrecke nicht, mit ihm ist andererseits der Knoten Ulm überlastet und muss ebenfalls erweitert werden.

Autobahnparallele Trasse:   In der Karte "Ma", rot
Weil ein wichtiger, älterer Vorschlag eine Schnellfahrstrecke entlang der Autobahn vorsah, hatte ich diesen als erstes untersucht. Dort habe ich mit rotem L- Symbol einige Lärmschutzprobleme markiert. Im Bereich der Autobahn ist diese in erster Linie dafür verantwortlich, und die Bahn kann sich dahinter verstecken. Wenn von Neu-Ulm bis zur Autobahn die Altstrecke mitbenutzt wird, ist auch dort ein verstärkter Lärmschutz erforderlich, weil Wohnbebauung in vier Ortschaften dicht daneben liegt. Ulm, Neu-Ulm und Augsburg habe ich dabei nicht mitgerechnet, weil dort die Züge noch nicht so schnell sind.

Diese Verbindung zwischen Neu-Ulm und Augsburg wäre relativ direkt. Sie kreuzt aber fast rechtwinklig vier tiefe und breite Täler. Die Autobahn durchquert die Täler flach, und auch lange Strecken auf den Höhen sind ohne nennenswerte Steigungen. Dafür sind die Auf- und Abstiege an den Talflanken um so steiler.

Für eine parallele Bahntrasse bedeutet das: Sie kann an den Steigungen nicht daneben gebaut werden. Wenn man wegen der Breite der Täler und aus Lärmschutzgründen keine Viadukte bauen, sondern am Talgrund trassieren möchte, ergeben sich an den Talflanken lange Aufstiegstunnel. Oder, wenn der Abstand für zwei solche zu klein ist, ein Basistunnel. Der Bereich von westlich Günzburg bis östlich Jettingen- Scheppach kann also recht teuer werden, selbst wenn man Güterverkehr ausschließt und 25 Promille Steigung zulässt. Die Einfahrt nach Augsburg wäre besser als bei der Südvariante. Bei Neu-Ulm und Ulm sind die Probleme aber die gleichen.

Genaueres hierzu: SFS entlang der Autobahn Günzburg- Burgau, Fotoseite dazu: Fotos entlang der Autobahn Günzburg- Burgau

Nördliche Trassenvarianten
Die Probleme der südlichen Verbindungen kann man nur dadurch vermeiden, dass man hinterfragt, ob wirklich der ganze Verkehr Stuttgart- Augsburg den Umweg über Ulm nehmen muss. Fast der gesamte Güterverkehr könnte auf kürzerem Weg nördlich vorbeigeführt werden. Wahrscheinlich auch ein Teil des Fernverkehrs, insbesondere echte Schnellverbindungen der Hauptknoten. Solche Züge bringen nur dann einen Fahrzeitgewinn gegenüber den heutigen ICEs, wenn sie Flughäfen, Großstädte ohne Umsteigefunktion und kleinere Knoten überspringen.

Als erste, nördliche Trassenvariante hatte ich daher nach einer Güterzugstrecke gesucht, die nicht unbedingt die kürzeste sein sollte, aber möglichst weit durch flaches Gelände führen sollte. Sie ist im Bild mit dicker schwarzer Linie gezeichnet.
"N1" für SG (für Schnell- und Güterverkehr)
Die Schwäbische Alb wird statt mit der Geislinger Steige mit dem niedrigsten Scheiteltunnel durchstoßen, wie in Kapitel 3: genauer erklärt. Auch die Zufahrt vom Donautal nach Altheim(Alb) geht durch günstiges Gelände, so dass man mit der geringen Steigung von nur 10 Promille auskommt. Einziges größeres Bauwerk ist das Viadukt über das Lonetal östlich von Nerenstetten.

Bei Offingen kommen sich die Altstrecke und die beim Atomkraftwerk Gundremmingen die Donau querende Neubautrasse am nächsten. Dort könnten sie miteinander und mit der Strecke nach Donauwörth verbunden werden. Statt solcher langsamer Bögen habe ich in der Karte die Strecke durch den Geislinger Scheiteltunnel als
Variante "N2" für G, grau gestrichelt direkt Richtung Offingen eingezeichnet. Wenn man von hier bis Augsburg den Güterverkehr über die Altstrecke leiten würde, könnte die Fortsetzung der ursprünglich als Güterstrecke "N2" geplanten, aber nur zehn Promille steilen direkten Verbindung zur Autobahn bei Lüftenberg Richtung Augsburg auch als reine Schnellfahrstrecke dienen. Nachts könnten auch die Güterzüge hier abkürzen, so dass die Trasse N1 wohl überboten wird.

Aus der Sicht von 2019: Varianten N1 und N2 wohl zurückgestellt.
Wegen der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm geht es jetzt nur noch um Varianten via Neu-Ulm. Wenn Ulm an seine Leistungsgrenzen kommt, hat man noch die Reserve einer autobahnnahen Umgehung "M2" von Dornstadt nach Osten. Auch mit der nördlichen, Geislinger Altstrecke kann sie durch einen Bogen verbunden werden. Alles ist dort wegen dichter Bebauung allerdings nicht einfach und billig. Deshalb hier orange nur dünn angedeutet.

Wie kann die kurze Trasse N2 Offingen- Augsburg als "M1" für SG genutzt werden? Das würde einen Ausbau Neu-Ulm bis Offingen erfordern. Aber nur von Neu-Ulm bis vor Leipheim ist normaler Ausbau möglich. Wobei die dortigen Lärmschutzprobleme ebenso die autobahnparallele Variante "Ma" hätte. Von Leipheim bis Offingen geht die Altstrecke aber durch mehrere Naturschutzgebiete. Zusätzliche Gleise kann man hier wahrscheinlich nicht verlegen. Nur nördlich der Donau findet man eine Trasse, die zwar auch einige Prozente durch geschützte Gebiete geht, dort allerdings durch solche, die es auf mehr Flächen gibt. Die SFS Wendlingen- Ulm musste auf der Schwäbischen Alb durch einen Streifen geschützter Wacholder- Heide hindurch. Auch die Verbreiterung der Autobahn beanspruchte diese. Es wurde genehmigt, weil diese Art des Schutzgebietes relativ häufig anzutreffen ist. So dürfte es auch mit den Auwäldern nördlich der Donau sein. Selbst die Schachtelhalm- Dickichte sind dort nicht so selten. Aber den Steilhang neben der Bahnstrecke Günzburg- Offingen und darunter die Altwasser des Urverlaufs der Donau gibt es nur dort. Ersatz extrem unwahrscheinlich!

Die SFS "M1", orange gestrichelt mit Donaubrücken westlich von Leipheim und östlich von Offingen ist zwar einige Kilometer länger als die Altstrecke, vermeidet aber die engen Kurven und drei Bahnhöfe. Von ihr kann entlang der Autobahn später eine Umfahrung von Ulm als "M2" hinzugefügt werden. Falls es doch zu den (nicht an jedem Knoten haltenden) Sprintern als Ersatz für Inlandsflüge kommen sollte. Oder, was ich für wichtiger halte, wenn alle Möglichkeiten für Güterverkehr genutzt werden, selbst via Wendlingen- Ulm, trotz der Steigung und maximaler Gipfelhöhe. Die zu transportierenden Waren sind heute oft nicht so schwer. Jeder zweite "Laster" auf der Autobahn ist ein Leichtgewicht und könnte durch entsprechende Güterzüge ersetzt werden. Leider hat man sowas wohl noch nicht. Der Leichtgüterzug muss vielleicht neu erfunden werden.

Zusammenfassung: Von meinen Ideen der letzten Jahre bleiben nur zwei Varianten so aktuell, dass ich die Details mit eigenen Karten präsentieren sollte. Im Kopf dieser Seite hier hatte ich sie unter
Kapitel 4.1. -in der Karte M1 abgehürzt und
Kapitel 4.2. -in der Karte Ms abgekürzt schon genannt.