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Tunnelstrecke entlang der Altstrecke Zur Problematik der Tunnel im Karstgebirge empfehle ich den Tagungsband vom 26.09.06 des Regierungspräsidium Stuttgart: Eine Zwischenbilanz Dort sind auch Querschnitte bei Stubersheim, östlich von Geislingen, abgebildet. Im vorigen Kapitel, Variante bei Altheim, wurde eine Trasse vorgestellt, die mit hoch liegendem Tunnel die Karstwasserscheide überspringt. Sie muss, um dorthin entlang der Nordflanke des Eybtals hochzusteigen, den Umstand nutzen, dass der Wasserpegel in den Klüften des Berges in Hangnähe tiefer liegt. Bei der hier vorgestellten, südlicheren Variante wird der Abhang genutzt, an dem sich die Altstrecke, die Geislinger Steige emporwindet. Das geht nur deshalb, weil hier die Karstwasserscheide viel weiter südlich liegt, als im Osten. Sie soll etwa 2km südlich des Ortsrandes von Amstetten- Bahnhof verlaufen, ich habe jedoch nicht gefunden, in welcher Höhe über Normalnull dort der Karstwasserspiegel steht. |
Im Tal südlich von Amstetten findet man aber auch einen guten Platz neben Bundesstraße und Altstrecke, der sich für das südliche Tunnelportal anbietet. Dort kann man Alt- und Neubaustrecke leicht durch Überleitungen miteinander verbinden. Dabei bleibt man bezüglich des Karstwassers auf der sicheren Seite, erhält mit etwa 15 Promille aber einen etwas steileren Tunnel. Ein weiterer Grund für die größere Steigung (Bei der Erstausgabe dieser Seite war ich noch von 12,5 Promille ausgegangen) ist folgender: Man sollte ganz auf ein Viadukt über das Eybtal zu verzichten, weil es eine Lärmquelle darstellt und ein Naturschutzgebiet berührt. Stattdessen könnte man die Kehre der Altstrecke um wenige Meter anheben, damit die Neubaustrecke noch darunter passt. Details dazu auf der Seite: Tunnel neben der Geislinger Steige Der Vortunnel zwischen Gingen und Geislingen ist auf der Seite Westliches Tunnelportal bei Geislingen beschrieben. Ob er fast horizontal verlaufen kann, oder wegen wasserführender Schichten besser erst etwas steigt und dann wieder fällt, kann man erst nach Probebohrungen wissen. Hier bereitet das Entwässern aber weniger Probleme, weil es nur die natürliche Abflussrichtung unterstützen muss. Um Bereiche höheren Wasserdrucks im Berginneren zu vermeiden, sollte man in Hangnähe trassieren. Mit einem Kurvenradius von 1700m könnte man einen Kompromiss aus Baukosten und Fahrgeschwindigkeit finden. Im Bild (unten) ist nur der Kernbereich der Albüberquerung zu sehen. Es ist ein modifizierter Ausschnitt einer Karte von Stuttgart bis Augsburg. Diese können Sie hier herunterladen: Karte sa04.gif, 160 kB |
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Von Amstetten nach Ulm und ins Donautal bei Offingen Je nachdem, wieviele Kurven der Altstrecke man abschneiden oder beschleunigen will, erhält man entweder eine langsame Strecke, oder man muss einige Kilometer Tunnel bauen. Insbesondere der südliche Albaufstieg von Ulm bis vor Beimerstetten ist nur durch einen Tunnel abzukürzen, der ebenso lang und teuer wäre, und ebensolche Baurisiken infolge potentieller, großer Karsthöhlen aufweisen würde, wie der ähnlich verlaufende Tunnel der S21- SFS Wendlingen- Ulm. Trotzdem würde der Umweg über Ulm für alle Züge, die nicht in Ulm halten müssen, eine erhebliche Fahrzeitverlängerung bedeuten. Das sind die echten Fernschnellzüge, die es im Moment nicht gibt (Ein ICE Paris- Wien ohne Halt zwischen Stuttgart und München) und, in meinen Augen viel wichtiger, die Güterzüge. Diese dürfen künftig nicht mehr von Ausweichgleis zu Ausweichgleis vorspringen und mehr stehen als fahren, wenn sie Güterverkehr von den Autobahnen auf die Schiene holen sollen. Wenn man schon Tunnel bauen muss, sollte man sie dort bauen, wo sie langfristig am meisten nützen. Und das ist meistens die kürzeste Strecke. Also nicht erst in Beimerstetten nach Osten abbiegen, sondern direkt von Amstetten Richtung Donautal bei Offingen trassieren! Und dann erst schauen, wie man daran am besten die Abzweigung nach Ulm anschließt! Weil ich also die Schnellfahrstrecke direkt nach Augsburg optimieren wollte, ohne den Fernverkehr über Ulm ganz von einer Beschleunigung auszuschließen, habe ich mich für die im Bild türkisfarbig dargestellte Lage der Direktverbindung und der Verzweigung entschieden. |
Der Anstieg aus dem Trockental der Ur-Lone südlich von Amstetten auf die Höhe der niedrigen Alb erfolgt mit 12,5 Promille weitgehend im Tunnel, zusammen etwa 3400m lang. Ein Tunnel bis südlich Halzhausen, zum Abschneiden der Talwindungen, wäre länger. Außerdem wären im weitern Verlauf bis Beimerstetten weitere Bauwerke erforderlich, wenn man die Altstrecke im Lonetal ebenso beschleunigen wollte. Östlich des Tunnelportals kommt die Strecke, um ein FFH- Gebiet zu schonen, bis auf 250m an den Rand der kleinen Ortschaft Sinabronn heran. Zwischen den Häusern und der Trasse liegt ein kleiner Hügel, wahrscheinlich werden aber zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen erforderlich. Ähnliche Abwägungen haben im weiteren Verlauf, bei Nerenstetten, zu einem ca.1000m langen Tunnel zwischen Autobahn und dem Lonetal- Viadukt geführt. So kann die Strecke im Abstand von größer als 400m vom Ortsrand hinter einer Erhebung vorbeigeführt werden. Auch das Viadukt kann so kleiner (ca. 630m, ca. 40m hoch) als bei einer nördlich an Nerenstetten verlaufenden Trasse sein. Die Zweigstrecke Richtung Ulm wäre bis zur Einmündung bei Beimerstetten nur etwa sechs Kilometer lang und hätte nur ein teures Bauwerk: Das etwa 400m lange, etwa 40m hohe Lonetal- Viadukt. Auf der Altstrecke durch Geislingen und das relativ dicht besiedelte Lonetal müssten nur noch die Nahverkehrszüge fahren, und einige Fernzüge, die in Geislingen halten. Zu der restlichen Strecke durch die Donauebene ab Rammingen- Bahnhof habe ich noch keine Detailüberlegungen angestellt. Ich habe lediglich überprüft, ob es an den Naturschutzgebieten vorbei genügend Platz gibt. Für die Donaubrücke bietet sich eine Stelle in der Nähe des Kernkraftwerks Gundremmingen an, weil dort das ab Neu- Ulm ununterbrochen den Fluss umgebende Naturschutzgebiet am schmalsten ist. Auch bei Offingen ist es zum Glück nicht allzu breit und schon durch zwei Brücken und eine Staustufe gestört, so dass ein Verbindungsbogen zur Altstrecke Richtung Burgau nicht allzu teuer infolge der Auflagen werden dürfte. Weiter westlich, zwischen Günzburg und Offingen, würde man dagegen wohl nicht einmal einen Brückenpfeiler genehmigt bekommen. Zusätzliche Gleise neben der Altstrecke sind hier tabu. |
Nachtrag: Wenn die mit Stuttgart21 vorgesehene Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm in Betrieb gehen sollteViele meiner Stuttgarter Variantenvorschläge sind von dem Moment an uninteressant, seit Stuttgart21 gebaut wird. Genaugenommen zwar erst, wenn alles in Betrieb geht. Aber auch ein Steckenbleiben infolge Geldmangel bei halbfertigen Bauwerken würde zumindest eine Anpassung an die geschaffenen Fakten erforderlich machen. Anders bei der hier vorgestellten Güterstrecke. Sie ist relativ unabhängig von S21, weil sich dessen Konzept ja praktisch auf Personen- Schnellverkehr beschränkt. Es ist oft zu hören: "Wendlingen- Ulm wird einen Großteil des Personenverkehrs übernehmen. Die Filstalstrecke wird dadurch entlastet und kann dann mehr Güterverkehr aufnehmen." Dass dies so nur sehr eingeschränkt gilt, habe ich schon in Kapitel 1.2., erklärt. Da ist auch gezeigt worden, bei welchen Szenarien einer prognostizierten Zunahme des Güterverkehrs über kurz oder lang eine Umfahrungsstrecke zur Entlastung des Knotens Ulm und der Strecke Neu-Ulm- Neuoffingen unumgänglich werden wird. Es soll nicht verschwiegen werden, dass eine neue Transversale einen Großteil des Gütertransits auch vom Stuttgarter Raum abziehen könnte. Diese würde südlich von Schwarzwald und Vogesen eine kurze, flache Verbindung zwischen München und Frankreich herstellen. Falls die europäische Planung von ihrem bisherigen, mehr die nördlichen Verbindungen nutzenden Konzept abgehen sollte, wird wahrscheinlich auch die hier favorisierte Nordumgehung Ulms überflüssig. |
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Stand 11.04.12 Zurück zur Startseite