Studien zu Aus- und Neubaustrecken in Süddeutschland

Güter- und Schnellfahrstrecke Stuttgart- Augsburg

Kapitel 1: Vorgeschichte und Rahmenbedingungen
             1.1. Frühere Trassenvorschläge
             1.2. Stuttgart- Augsburg innerhalb des europäischen Güterfernverkehrs (hier)
 
Kapitel 2: Varianten zwischen Stuttgart und Schwäbischer Alb
             2.1. Vergleich von Varianten, die eine nicht Güterzug- taugliche SFS Wendlingen- Ulm einbeziehen
             2.2. Anbindung von Reutlingen und Tübingen
             2.3. Ausbau der Filstalstrecke oder Wendlingen- Ulm
             2.4. Güterzug- und schnellfahr-tauglicher Neubau Plochingen- Geislingen
 
Kapitel 3: Überquerung der Schwäbischen Alb, Umweg über Ulm
             3.1. Variantenübersicht und die Frage Ausbau oder Neubau
             3.2. Nördliche , flache Variante bei Altheim
             3.3. Variante Sinabronn- Nerenstetten
 
Kapitel 4: Varianten zwischen Ulm bzw. Donautal und Augsburg
 

Stuttgart21 mit Wendlingen- Ulm und der Güterverkehr
Immer wieder wurde bemängelt, auch in der Schlichtung, dass man bei Stuttgart21 und der Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm den Güterverkehr vernachlässigt hat. Das einzige, was zu hören war: Es wird viel Personenverkehr vom Filstal auf die Neubaustrecke verlagert werden, und entsprechend mehr Güterverkehr kann auf der Altstrecke Platz finden. Das ist aus folgenden Gründen unbefriedigend:

Erstens ist der überwiedende Teil des Personenverkehrs im Filstal Quell- und Zielverkehr der dortigen Ballungsräume. Dies ist schließlich Anlass, eine S- Bahn zu fordern, um noch mehr Pendler von den überlasteten Straßen auf die Schiene ziehen zu können. Man sieht es auch an der Nutzung der IREs, die eigentlich als Ersatz für IR und IC im Fernverkehr Lindau- Stuttgart eingeführt wurden, aber im Berufsverkehr zu einem Drittel von Fahrgästen Stuttgart- Göppingen belegt sind. Wenn diese IREs dann über die SFS an Göppingen vorbei fahren sollen, muss ein anderer Zug nach Göppingen fahren, es wird also keine Lücke für einen Güterzug frei.

Zweitens bleibt für Güterzüge das Hindernis der Geislinger Steige. Drittens erhöht sich bei Ersatz von Personenzügen durch Güterzüge die Lärmbelastung im Filstal. Die Maßnahmen dagegen stoßen schnell an ihre Grenzen.

Immerhin besteht Hoffnung, dass man wenigstens nachts mehr Güterzüge über die steile, höhere und Energie fressende Schnellfahrstrecke wird fahren lassen können. Nach Planfeststellungsbeschluss allerdings ebenfalls nur eine begrenzte Zahl. Auch wenn künftige Technik den langen, steilen S21- Aufstiegstunnel meistern könnte, bliebe nämlich auch auf der Schwäbischen Alb die Beschränkung durch die Lärmgrenzwerte in den tangierten Ortschaften. Dafür ist zwar wesentlich auch die Autobahn verantwortlich. Es erscheint jedoch unwahrscheinlich, dass diese eine Verkehrsbeschränkung verordnet bekommen könnte, um mehr Güterzüge zu ermöglichen. In Kapitel 2.3. Ausbau der Filstalstrecke oder Wendlingen- Ulm gehe ich darauf genauer ein.

In Europa erste Priorität: Der Güterverkehr
Verkehrspolitik ist nicht gerade eines meiner bevorzugten Interessengebiete. Beim Bundesverkehrswegeplan z.B. stört mich, dass es mehr um Parteipolitik und Interessenbefriedigung als um den Verkehr geht. Meine Hoffnung ruhte mehr auf Europa, weil über dem Regionalverkehr, für den die Bundesländer verantwortlich sind, eigentlich gleich die europäische Verkehrspolitik als für Fernzüge zuständig institutionalisiert sein müsste.

Mein Problem ist, dass ich praktisch auf deutschsprachige Quellen angewiesen bin, und daher meine Suchen nicht sehr ergiebig waren. Um dieses Thema überhaupt angehen zu können, war folgende Quelle des FIS (www.forschungsinformationssystem.de) der Anlass:
FIS: Kapazitätsengpässe der Schienenwege als Hindernis für den Kombinierten Verkehr

Als Ergänzug waren dort auch Seiten zu folgenden Themen nützlich:
LKW-Verkehr ,  Hauptgütergruppen ,  Prognosen ,  Schienengüterverkehrskorridore und Auslastung 2005

Auf der dort gezeigten Karte der Engpässe ist mir Folgendes aufgefallen: Neben dem hinlänglich bekannten Problemfall Karlsruhe- Basel sind auch zwischen Rheintal und München Engpässe eingezeichnet. Jedoch nicht die Geislinger Steige, sondern Plochingen- Stuttgart (orange). Und Bietigheim-Bissingen- Mühlacker sogar in der höchsten Stufe, rot. Von dort zum Rheintal gibt es zwei Strecken, nach Bruchsal mäßig-, und nach Karlsruhe mittel kritisch.

Daraus, dass auch die Ost- West- Strecken Mannheim- Saarbrücken und bei Straßburg mittlere Engpässe darstellen (orange), kann man schließen, dass man von einer stärkeren Zunahme des Ost- West Verkehrs ausgeht. Beim sich schon auf hohem Niveau befindlichen Nord- Süd- Verkehr gibt es auch noch Engpässe. Das ist jedoch auf der Karte eher ein rot- und grüner Flickenteppich mit einzelnen total überlasteten Schwerpunkten.

Des weiteren hat mich interessiert, wie es weiter südlich mit dem Ost- West- Verkehr aussieht. Da fällt zunächst auf, dass der österreichische Verkehr sich auf mehrere Strecken durch Deutschland und die Schweiz verzweigt, alles im grünen Bereich. Wo aber der Quell- und Zielverkehr hinzukommt, von Singen bis Basel, wird es rot. Eine Magistrale durch die Schweiz Richtung Rhonetal ist nicht vorgesehen, vielleicht, weil die Rhonetalstrecke selber ein orangener Engpass ist. In einer anderen Quelle war eine Gütertransversale Ungarn- Slovenien- Poebene- Frankreich angegeben, die hier fehlt. Wie es zwischen Italien und Südfrankreich weitergehen soll, ist offensichtlich noch ungeklärt. Poebene- Paris ist dagegen schon grün.

Was kann man daraus nun für Südwestdeutschland und insbesondere für Stuttgart- Augsburg schließen?

Güterverkehrs- Engpässe auf Stuttgart- Augsburg nach Inbetriebnahme von S21
Nach der obigen Engpass- Aufstellung macht es sogar Sinn, wenn Stuttgart21 eher in Betrieb geht als die Schnellfahrstrecke Wendlingen Ulm. Das hat mich überrascht, denn von einer drohenden Überlastung der Altstrecke Untertürkheim- Plochingen war nie die Rede gewesen. Von diesem Abschnitt könnten relativ mehr Regionalzüge auf die Neubaustrecke verlegt werden, als von der Filstalstrecke, nämlich zusätzlich die meisten aus Tübingen. Zumindest anfangs, solange Wendlingen Ulm nicht in Betrieb ist. Danach ist die Zahl der einbiegenden Züge bekanntlich durch die einfache Wendlinger Kurve begrenzt.

Eine solche Entlastung wird jedoch nicht lange ausreichen. Wenn die beschriebenen übrigen Engstellen, insbesondere von Bietigheim- Bissingen nach Mühlacker, ausgemerzt sind, würde die Filstalstrecke mit der Geislinger Steige wieder ins Blickfeld rücken, wenn nicht ein größerer Teil der Güterzüge über die Schnellfahrstrecke geleitet wird.

So oder so wird es dann weiter im Osten einen Engpass auf der Strecke Ulm- Augsburg geben. Rein nach der Gleiszahl würde es auf den ersten Blick reichen, eine Neubaustrecke Neu-Ulm - Augsburg zu bauen. Ein viergleisiger Ausbau der Altstrecke ist wegen der Naturschutzgebiete nicht möglich. Dazu habe ich keine Detailseite, aber viele Erklärungen in meiner Fotoseite Altstrecke Neu-Ulm - Burgau.

Zur Neubaustrecke östlich von Neu-Ulm muss dieselbe Frage wie bei Stuttgart21 wieder gestellt werden: Baut man eine reine SFS für Personenverkehr, z.B. auf der Berg- und Talstrecke entlang der Autobahn. Damit würde man den Anwohnern der Altstrecke weiterhin die lauten Güterzüge zumutet. Oder entscheidet man sich für eine Güterzug- taugliche SFS, damit man den Verkehr flexibel auf die vier Gleise von Alt- und Neubaustrecke verteilen kann.

Hinzu kommt das Problem, dass es sehr schwierig sein wird, zusätzlichen Verkehr durch Ulm und über die Donaubrücke zu schleusen. Bei starker Zunahme des Güterverkehrs wird eine Umgehungsstrecke benötigt. Im Moment würde man gemäß der europäischen Pläne eine nördliche Umgehung bevorzugen. Es sollen jedoch auch die südlichen Varianten angedacht werden.

Bei schrittweiser Zunahme des Güterverkehrs auf der Achse Karlsruhe/Mannheim- München

In der obigen Skizze türkisblau dargestellt.
Stufe 1: Nicht viel mehr Güterverkehr als heute, gemäß Stuttgart21- Planung. Güterzüge nur auf der roten Altstrecke, nachts vielleicht auch einige auf der schwarz gestrichelten Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm. Begrenzung durch die zweigleisige Altstrecke Neu-Ulm - Augsburg
Stufe 2: Zunahme des Regionalverkehrs und/oder Güterverkehrs im Filstal verdrängt mehr Güterverkehr auf die SFS, so dass dort die Geschwindigkeiten sinken. Eine Neubaustrecke Neu-Ulm − Augsburg muss gebaut werden. Wahrscheinlich als Schnellfahrstrecke entlang der Autobahn (dunkelblau gestrichelt), um die langsamere Fahrt auf Wendlingen- Ulm auszugleichen. Die Folge wäre nun ein neuer Engpass im Ulmer Bahnhof und auf der Donaubrücke. Diese ist zwar schon viergleisig, hat aber zusätzlich den Verkehr der Strecke ins Allgäu.
Stufe 3: Eine Güterumgehung nördlich von Ulm bis Offingen ist Bedingung für eine weitere Zunahme des Verkehrs. Wenn man sich mit dem Mischverkehr auf Wendlingen- Ulm abgefunden hat, kann man eine stadtnahe Umgehung entlang der Autobahn wählen (nicht eingezeichnet). Wahrscheinlich wird man bevorzugen, durch eine nicht eingezeichnete Filstal- oder Voralb- S− Bahn auf eigenen Gleisen die Altstrecke Plochingen- Göppingen zu entlasten. Wenn dort mehr Güterzüge fahren können, lässt das wiederum die Schnellfahrstrecke ihre eigentliche Aufgabe erfüllen.
Stufe 4: Den höchsten Gesamtnutzen hätte eine gütertaugliche Schnellfahrstrecke von Plochingen bis Augsburg. Der türkis gestrichelte Voralb- Abschnitt würde wohl nur als Güterstrecke genutzt. Der Mittelteil wäre auch für Fernzüge interessant. Diese könnten im selben Taktfahrplan abwechselnd über Ulm und über Göppingen fahren. Der östliche, türkis gestrichelte Abschnitt macht natürlich nur Sinn, wenn man sich nicht vorher schon für die unpraktische, Autobahn- parallele Vaiante entschieden hat.

Stufenweises Aufrüsten oder vorausschauende Gesamtplanung?
Die oben beschriebenen Stufen scheinen mir, jeweils für sich betrachtet, einigermaßen logisch zu sein, und den bisherigen Erfahrungen mit kurzsichtigem Löcher- Stopfen zu entsprechen. Sie zeigen dadurch jeweils gravierende Nachteile, weil man immer dem Verkehrsbedarf hinterherhinkt und etwas baut, was langfristig womöglich nicht mehr benötigt wird. Beispielsweise, wenn man in Stufe 2 die dunkelblau gestrichelte Entlastungsstrecke südlich der Altstrecke Neu-Ulm − Burgau bauen würde, die bei Stufe 3 schon wieder überflüssig wird. Denn auf der kurzen Distanz reicht auch die etwas langsamere Altstrecke.

Auch Stufe 3 ist nicht wirklich als Dauerzustand erstrebenswert, schon wegen der Lärmbelastung der Ballungsgebiete entlang der Altstrecke. Auch für Güterzüge wird die Forderung nach Verkürzung der Fahrzeiten immer lauter werden. Weil die Baukosten von Stufe 4 nicht wesentlich höher liegen würden, müsste man eigentlich schon heute diese als Endziel ansetzen. Dann würde man sich mit passenderen Zwischenstufen einige Verrenkungen ersparen.

Wie sind die folgenden Kapitel in diesem Zusammenhang zu sehen?
Die Kapitel 2 bis 4, in denen als Alternative zur Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm Ausbaumöglichkeiten der Altstrecken und eigene Variantenvorschläge vorgestellt werden, sind weitgehend zu einem Zeitpunkt entstanden, als ein Scheitern von Stuttgart21 zwar schon unwahrscheinlich, aber nicht unmöglich war. Inzwischen habe ich die Texte hier und da an die nun wohl nicht mehr abwendbaren Baumaßnahmen angepasst, indem ich aufzeige, was zusammenpasst, und was durch die Stuttgart21- Realisierung unzutreffend wird. Trotzdem wird wohl immer wieder meine Grundeinstellung hindurchscheinen, dass die Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm zwar besser ist als nichts, aber langfristig nicht optimal nutzbar ist. Wenn die hier angeführten, europäischen Prognosen eintreten sollten, wird es sich vielleicht noch vor Fertigstellung herausstellen, dass man weitere Strecken planen muss.

Es ist schon fast ein Witz, und wird manchen Leser überraschen, dass ich inzwischen eine gewisse Wahrscheinlichkeit sehe, dass die Stuttgart21- Planung doch ausreichen könnte. Nämlich dann, wenn sich der Güterverkehr in eine andere Richtung orientieren sollte, wie im Folgenden dargestellt.

Bei Verlagerung des Transit- Güterverkehrs mehr nach Südwesten

Wenn man von dem ausgeht, was ich an Prognosen zu den europäischen Gütertransversalen gefunden habe, dürfte die im vorigen Abschnitt beschriebene Stufe 4 schon früher erreicht werden, als es den Planern für Baden Württemberg lieb sein kann. Die Strecken über Würzburg werden als erste am Anschlag sein, was danach eine überproportionale Zunahme auf südlicheren Strecken zur Folge hat. Man wird zuerst versuchen, diejenigen Züge zu verlagern, für die der Rhein-Main- Raum ohnehin einen Umweg darstellt, nämlich die nach Nordfrankreich. Die Ballungsgebiete an der oberen Mosel können auch über Stuttgart- Karlsruhe erreicht werden. Zwischen München und Paris wäre eine neue Transversale über Basel wahrscheinlich sogar kürzer als über die heutigen, nördlichen Wege.

Den europäischen Planungen traue ich nicht uneingeschränkt. Die LKW- Ströme sind nicht so einseitig wie die Güterbahn- Magistralen nur auf Hamburg, Rotterdam, Paris, Marseille und Genua ausgerichtet. Wenn nun überall die Autobahnen an den Anschlag kommen, wird die EU ihre Planungen anpassen müssen, um auch z.B. den Lebensmitteltransport von und nach Spanien von der Straße auf die Schiene zu bringen, was sicher nicht einfach sein wird. Vielleicht Obst und Gemüse per LKW- Container bis Südfrankreich, und von dort per Bahn in die mitteleuropäischen Verteilzentren.

Die südlichen Ballungsgebiete um Toulouse und Marseille wachsen überproportional, während der Norden auf hohem Niveau eher stagniert. Es soll zwar auch die Ost- West- Transversale durch Norditalien gefördert werden. Aber wegen der Alpen nützt das nur den östlichen Mitgliedsstaaten. Zwischen der Schweiz und Südfrankreich gibt es auch viel Güterverkehr, aber darum soll sich wohl die Schweiz selber kümmern.

All dies deutet darauf hin, dass es auch in Süddeutschland darauf hinauslaufen könnte, dass eine Verlagerung des Ost-West- Ferngüterverkehrs vorteilhaft sein könnte. Für das Geld, das man zur Ertüchtigung der genannten Engpässe zwischen Stuttgart und Karlsruhe bzw. Mannheim einsetzen müsste, könnte man schon fast die Verbindung Ulm- Singen ausbauen. Diese habe ich in obiger Skizze grün dargestellt. Gestrichelt wären im Donautal und vor Singen Neubaustrecken, der Rest würde weitgehend auf vorhandenen Strecken laufen, wobei von Vorteil ist, dass die Strecke bis Mengen schon einmal zweigleisig war.

Die Schweiz wäre über einen Transit auf der grün gezeichneten Strecke Olten- Genf- Südfrankreich sicher nicht begeistert. Dafür ist weiter westlich Belfort- Besancon- Rhonetal eingezeichnet. Mit dem Nord- Süd- Transit ist die Schweiz genug belastet. Ich habe mit der grünen Abzweigung mehr an Start/Zielverkehr gedacht. Denn zur Zeit sucht sich in der Nordschweiz schon einiger Güterverkehr verschiedene Umwege nach Deutschland, teils um den Bodensee herum via Bregenz- Lindau. Ein leistungsfähiger zweiter Grenzübergang im Nordosten, neben Basel im Nordwesten, würde der Schweiz sehr gelegen kommen.

Was würde dieses Szenario für Stuttgart- Augsburg bedeuten?
Zwischen Stuttgart und Ulm würde nicht jeder Güterverkehr entfallen, denn nach Nordostfrankreich, Luxemburg und Teilen Belgiens wären Verbindungen via Mannheim- Saarbrücken immer noch erste Wahl. Aber man könnte wahrscheinlich viel länger mit den gegenwärtigen Planungen auskommen. Irgendwann wird dann ein extra S- Bahn- Gleis im Filstal erforderlich, mehr wohl nicht.

Die türkis dargestellte Neubaustrecke nördlich Ulm würde sich allenfalls eingleisig rechnen. Zwischen Ulm und Ausburg bleiben verschiedene Kombinationen denkbar, ähnlich, wie oben beschrieben. Insgesamt vier Gleise müssten reichen, wenn für den Diagonalverkehr via Ingolstadt nicht allein die Abzweigung in Neuoffingen belastet wird, sondern mittels einer kurzen Neubaustrecke Gundelfingen- Sontheim (da gab es auch schon mal ein Gleis) die Aalener Strecke mitbenutzt wird. Wenn man sich für eine sehr leistungsfähige, südliche Schnellfahrstrecke entscheidet (grün gestrichelt), die auch viele Güterzüge aufnehmen kann, würde der Knoten Ulm stark entlastet, und auch die Mitbenutzung der Aalener Strecke könnte entfallen.