Ergänzungen und Bewertung der Varianten

Als Ergänzung zur Seite Stuttgart21, weder ja noch nein
folgen hier einige Anmerkungen und der Versuch einer Bewertung der vorgestellten Varianten.

Achtung! Ich weise noch einmal darauf hin, dass ich berufsmäß nicht mit der Bahn zu tun hatte. Die Beschäftigung mit solchen Planungen ist aber seit 50 Jahren eines meiner Hobbys. Viele Gesetze des elektrischen Stromes (mein Beruf) sind auch auf Verkehrsströme anwendbar. Den Aspekt der Verkehrs- Psychologie musste ich mir durch aufmerksames Beobachten nach und nach aneignen. Ich hoffe, dass mir auch vom "gesunden Menschenverstand"noch ein ausreichender Rest geblieben ist. Mir ist klar, dass solche einsamen Planungen große Lücken aufweisen müssen. Mit Plänen, die von Teams vieler Fachleute in monatelanger Arbeit detailreich erstellt wurden, können sich meine Ideen nicht messen. Eine große Hilfe sind heute die Fach- Foren, die den eigenen Horizont wesentlich erweitern können.

Während ich die Ergebnisse meiner Hobby- Planungen gelegentlich bei den Vorschlägen anderer Urheber wiederfinde, weichen meine Bewertungen meistens erheblich von denen ab, die von dafür mehr oder weniger Berufenen stammen. Gelegentlich auch von denen der Mehrheit der Bevölkerung. Dabei liegt der Unterschied weniger in der Bewertung (gut oder schlecht), als vielmehr in der Gewichtung. Ich bemühe mich daher auf diesen Seiten, die technischen Argumente von den subjektiven Bewertungen und Gewichtungen abzugrenzen.

Ergänzungen

Anhang 1: Ortstermin westlich Esslingen
Es ist doch immer noch ein Unterschied, ob man örtliche Gegebenheiten nur von Plänen und Luftbildern kennt, oder alles mit eigenen Augen gesehen hat. Ich verstehe jetzt besser, warum man sich 1993 bei den Varianten 3 und 4 die Trasse, von Wendlingen kommend, in einem unter Ostfildern zum linken Neckarufer hin verlaufenden Tunnel vorgestellt hat. Vor Obertürkheim wäre dadurch zwar eine S- Kurve über den Neckar erforderlich geworden, man ersparte sich dafür aber ein noch längeres Viadukt am Neckarknie westlich von Esslingen. Ich kann mir zwar vorstellen, dass man dort ein solches Viadukt optisch ansprechend in die Landschaft setzen könnte, und bei Ausführung als geschlossene Kastenbrücke (Tunnel auf der Brücke) auch optimalen Lärmschutz erreichen könnte, aber letztendlich müssten wohl die Baukosten entscheiden, ob ein längeres Viadukt oder ein längerer Tunnel zur westlichen Talseite günstiger wäre.

Anhang 2: Ortstermin in Bad Cannstatt
Ein Ortstermin in Bad Cannstatt bestätigte im Wesentlichen die Eignung des Bahngeländes. Die Einengung durch die bestehende Bebauung würde kein K.O.− Kriterium für einen funktionstüchtigen Hauptbahnhof sein. Allerdings gehört zu einem repräsentativen Gebäude eine angemessen großzügig bemessene Freifläche. Für alle Belange des Verkehrs wäre auf Straßenniveau unter den Bahnsteigen Fläche im Überfluss, rein optisch wäre ein Bahnhofsvorplatz auf der Nordseite aber recht beengt. Auf der Südseite müssten Grundstücke hinzugekauft werden. Im Ausland sind Bahnhöfe meistens reine Zweckbauten, aber in Deutschland ist man etwas verwöhnt, was ich bei meinen Vorschlägen zugegebenermaßen wenig berücksichtigt habe.

Anhang 3: Hauptbahnhof am Rande des Rosensteinparkes.
Von den Varianten von 1993 wäre ein Bahnhofsneubau am Rosensteinpark am einfachsten in repräsentativer Großzügigkeit realisierbar. Er ist allerdings durch den Höhenunterschied zwischen Neckarbrücke und dem Nordbahnhof behindert. Um den Park zu schonen, darf das Bahnsteig- Niveau nur einige Meter höher als die jetzige Brücke liegen. Empfangsgebäude und Bahnsteigüberführungen hätten dann das Niveau der jetzigen Abstellgleise.

Die S- Bahn könnte mit einer Steilstrecke die alte Trasse am Pragtunnel erreichen, jedoch ohne Halt in der Nähe des jetzigen Nordbahnhofs. Ein Haltepunkt mit horizontalem Gleis verlängert die neue Tunneltrasse und wäre nur in einem neuen, weiter ausholenden Tunnel möglich. Wenn die Gäubahn nicht stillgelegt wird, kann hier ein S- Bahn- Haltepunkt am Nordbahnhof eingerichtet werden.

In der folgenden Skizze habe ich meine Vorstellungen von einer solchen Variante dargestellt.
Das Konzept von 1993 hat etwas anders ausgesehen. Der Bahnhof lag höher über dem Park, um die Gäubahn mit einem kurzen Bogen anschließen zu können.
 

Die roten Vierecke sind die Umrisse des achtgleisigen Bahnhofs und eines auf zwölf bis vierzehn Gleise vergrößerten. Bad Cannstatt wäre in dieser Variante nur noch S− Bahn- Station. Der Abstellbahnhof wäre wie bei Stuttgart21 nach Untertürkheim verlagert.

Anhang 4: Diskussion um Baukosten
Nach dem Lesen vieler Internetbeiträge zu Stuttgart21, in denen, wenn die Argumente ausgehen, angebliche Kosten herhalten müssen, habe ich dieses Thema auf meiner Seite zum Tabu erklärt. Wenn ich beim Suchen nichts übersehen habe, verwende ich Worte wie billig, teuer usw. nur, wenn ich eigene Varianten miteinander vergleiche. Gegenüber Stuttgart21 oder Kopfbahnhof 21 sollten nur die Unterschiede genannt werden, die freilich meistens Kostenunterschiede automatisch mit sich bringen. Deren absolute Höhe zu bewerten, das muss ich leider dem Leser überlassen.

Versuch einer Bewertung

 
Hier nun meine persönliche Bewertung, wenn ich mich in verschiedene Personen hineinversetze:

Für den Fahrgast des Regionalverkehrs ist der bisherige oder gemäß Kopfbahnhof 21 verbesserte Hauptbahnhof eindeutig die beste Lösung. Die anderen Varianten sind nach ihrer Anzahl von Bahnsteiggleisen zu bewerten. Der Standort Bad Cannstatt erhält Minuspunkte von denjenigen Pendlern, die einmal mehr umsteigen müssen, um zu den stark frequentierten Stadtbahnlinien U6 und U7 zu gelangen.

Für die meisten Fahrgäste des Fernverkehrs zählt nur die Fahrzeit. Da ist mein Vorschlag, Bad Cannstatt, optimal, dicht gefolgt von einem Bahnhof beim Rosenstein. Stuttgart21 ist kaum schlechter, wenn am Flughafen durchgefahren wird, aber wegen des langen, steilen Tunnels anfälliger für Störungen. Schlusslicht ist Kopfbahnhof21.

Für die Fahrgäste des Fernverkehrs, die in Stuttgart aus/ein- oder umsteigen wollen, kann ein Rosenstein- Bahnhof als Durchgangsbahnhof so konzipiert werden, dass er die meisten Wünsche erfüllt. Auch der Kopfbahnhof hat noch Entwicklungspotential, ist in Anbetracht der sehr langen Fernzüge aber weniger bequem. Wie gut Bad Cannstatt abschneidet, hängt von der Anzahl der Gleise ab, also von den Grundstücks- und Baukosten. Stuttgart21 ist nur für die wenigen Fußgänger zur Innenstadt ideal. Auch die Nutzer einiger Stadtbahnlinien, die sich nicht nach Bad Cannstatt umleiten lassen, würden den bisherigen Standort vorziehen.

Der achtgleisiger Fernbahnhof Bad Cannstatt mit Beibehaltung des Kopfbahnhofes ( für Regionalverkehr und startende bzw. endende Fernzüge ) ist für die Umsteigenden nur dadurch etwas besser, dass das Gedränge reduziert wird. Denn die reinen Regionalzug- Fahrgäste werden den Kopfbahnhof bevorzugen.

Für die meisten Steuerzahler zählen nur die Gesamtkosten. Einige interessieren sich vielleicht auch für das Kosten/ Nutzenverhältnis. Wenn die Baukosten so hoch sind, ist das Argument späterer Einsparungen bei den Betriebskosten von einigen Millionen dagegen vernachlässigbar. Bei allen Lösungen, bei denen das gesamte bisherige Bahngelände in Bauland umgewandelt wird, entsteht ein erheblicher Anteil der Kosten durch den erforderlichen Neubau der periferen Anlagen, Abstellbahnhof, Lokbahnhof usw.. Andererseits werden auch Erlöse aus dem Verkauf der Grundstücke erwartet. Das ist alles sehr unübersichtlich und schwer zu vergleichen.

Kommt Zeit, kommt Rat. Im Zweifel bremst der Steuerzahler, und zieht eine Lösung vor, die mit kontinuierlichem Ausbau kleinere, überschaubare Beträge von Jahr zu Jahr erfordert. Das trifft zu für Kopfbahnhof 21. Auch bedingt für Bad Cannstatt, sofern dort nach und nach vom reinen Fernbahnhof zum Hauptbahnhof ausgebaut wird, der dann schließlich den Kopfbahnhof ersetzen kann. Ein Bahnhof am Rosensteinpark ist für den Steuerzahler nur dann eine erwünschte Alternative, wenn er deutlich billiger ist, als Stuttgart21. Davon kann man allerdings ausgehen, weil die Filderstrecke kürzer ist, und der Tunnel nach Unter-/ Obertürkheim ganz entfällt.

Für die Bewohner der von den Bauarbeiten betroffenen Gemeinden, Autofahrer usw.
Man macht es sich zu einfach, wenn man meint, durch den Bau von Tunneln alle Belästigungen zu vermeiden. Moderne Tunnel übertragen zwar weniger Schall in darüberliegende Häuser als früher, aber Ruhe ist etwas anderes. Lange Tunnel haben immer noch Bauzeiten von einigen Jahren. Beim Bau von Stuttgart21 wird die Zusatzbelastung der öffentlichen Straßen zwar durch Baustraßen und Bahntransporte in Grenzen gehalten. Aber es gibt außer der Bahnhofsumgebung viele weitere Baustellen an allen Tunnelenden. Bei den anderen Lösungen bleibt die City verschont. Beim großen Ausbau von Bad Cannstatt wären dort viele Anwohner betroffen, beim kleinen Ausbau nur wenige und kürzer.

Für Bauindustrie, Handwerk, Banken usw.
bleibt von den Milliarden immer weniger in der Region, wenn Aufträge europaweit ausgeschrieben werden. Da kann der Gesamtumfang nicht groß genug sein, damit trotzdem genug hier hängen bleibt. Wenn es dann noch um Citygrundstücke geht, horchen auch die Spekulanten auf. Endlich ein Spitzenplatz für Stuttgart21.

Bleiben noch einige, in die ich mich nicht hineinversetzen kann:
Landes- Gemeinde- und Bahnpolitiker. Da kann ich nur feststellen, dass diese mehrheitlich zu Stuttgart21 stehen. Beim aufmerksamen Lesen der offiziellen Seite das-neue-herz-europas.de kann man ein Gefühl dafür bekommen, welche Vorteile dort wie stark bewertet werden, und welche Punkte man mehrmals wiederholt, um nach Art einer Gehirnwäsche den Leser positiv zu stimmen. Ich hatte mir die kritische Lektüre bis zum Schluss aufgehoben. Einige Bemerkungen dazu habe ich aufgelistet, siehe
Bemerkungen zu den offiziellen Vorteilen von Stuttgart21

 
 
In der Summe war ich mir nun gar nicht mehr so sicher, ob die Variante Bad Cannstatt die beste sein würde. Eine Punktebewertung musste her. Auch sie ist natürlich nicht neutral, was sich schon darin zeigt, dass ich den Interessen der Fahrgäste doppelte Punktzahl zugesprochen habe. Die Einzelpunkte variieren allerdings noch um +/-1, denn es kommen immer noch Teilaspekte hinzu - Ich habe erst einen kleinen Bruchteil aller Veröffentlichungen lesen können- Vielleicht ärgere ich mich schon bald, dass ich diese Momentaufnahme hier dargestellt habe.
Das Ergebnis sehen Sie unten. Die Variante mit einem Fernbahnhof in Bad Cannstatt und zusätzlich einem Rest vom Kopfbahnhof liegt mit dem Hauptbahnhof am Rosensteinpark gleichauf an der Spitze.
Aber eigentlich liegen vier Varianten so nahe beieinander, dass wohl doch die Gesamtkosten den Ausschlag geben müssen. Auf dieses Glatteis will ich mich jedoch nicht begeben. ( siehe links, Anhang 4 ! )

 
Anhang 5: Auswahl aus der Mängelliste zu Stuttgart21

Ich will hier nicht alle Mängel wiederholen. Lesen Sie dazu bitte die Gutachten bei kopfbahnhof-21.de:
          1. Gutachten von Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack
          2. Gutachten von Prof. Dr. Wolfgang Hesse
          3. Gutachten von Prof. Dr. Heiner Monheim
          4. Kostengutachten von VIEREGG - RÖSSLER GmbH
          5. Mängelgutachten von VIEREGG - RÖSSLER GmbH
          Auf diesen Seiten sind ungekürzte PDFs aufrufbar.

Hier nur einige Punkte, die man leicht übersieht. Im Normalfall sind sie wohl weitgehend unkritisch, aber im ungünstigsten Fall können sie sich unangenehmer auswirken, als man zunächst vermutet.

Keine sinnvolle Verwendung von Bauabschnitten, bevor alles fertig ist.
Es ist leider nicht auszuschließen, dass Finanzkrisen in dichteren Abständen folgen. Oder man muss alle verfügbaren Mittel zur Abwendung und Vermeidung von Schäden durch Katastrophen infolge des Klimawandels einsetzen. Bauvorhaben, die sich über einen so langen Zeitraum hinziehen, sollten einzeln verwendbare Bauabschnitte haben. In Stuttgart wird schließlich kein Gotthard- Basistunnel gebaut.

Keine Diesel- Loks oder -Triebwagen erlaubt
( Gutachten 1, Punkt 4.1.1)
Das dürfte sich, so hoffe ich, nur auf den Fahrplan- Betrieb beziehen. Bei einem totalen Stromausfall wird man, um ein Chaos zu vermeiden, sicher alle noch verfügbaren Dieselloks herbei ordern, um die wichtigsten Züge in Gang zu bringen. Die im Rahmen des Brandschutzes vorgeschriebene Belüftungsanlage wird mit den Dieselabgasen sicher nicht überfordert sein. Es wäre allerdings ein Nachteil, wenn Nostalgiezüge und Touristikrouten, z. B. Dieseltriebwagen nach Freudenstadt, einen großen Bogen um Stuttgart machen müssten.

Bahnsteige: Abstand zwischen Fahrtreppen und Sicherheitsstreifen sehr eng
( Gutachten 5, Seite 2)
Wenn ein Zug einfährt, ist man jenseits des weißen Sicherheitsstreifens in Gefahr. In der Regel wird bei Anwesenheit vieler Fahrgäste in der Nähe der Fahrtreppen trotzdem die ganze Breite bis zur Bahnsteigkante betreten. Alle sich dort aufhaltenden Personen können sich dann nicht auf dem Streifen zusammenquetschen, der ursprünglich nur 1 m breit geplant war. Inzwischen wurde das Problem etwas entschärft, besteht aber nach wie vor, zumindest bei den erhofften Zahlen an Reisenden. Wenn im Feierabendverkehr die Bahnsteige voll sind, müssen die Züge also sehr langsam ein- und ausfahren, was bei einem langen ICE zusätzliche Minuten erfordert.

 
Bahnsteige mit 1,5 % Gefälle
( Gutachten 5, Seite 2)
Um Stuttgart21 so steil anlegen zu dürfen, wurde eine Ausnahmegenehmigung erteilt. Freilich stammt die Bauvorschrift, Bahnhofsgleise horizontal anzulegen, aus der Zeit der Handbremsen. Moderne Bremsen sind im Ruhezustand angelegt, so dass kein Wagen wegrollen kann. Aus unterschiedlichsten Gründen kann jedoch eine Bremsprüfung erforderlich werden, insbesondere nach jedem Ankuppeln. Dazu wird die Bremse gelöst und wieder angezogen. Bei Gefälle setzt sich der Zug dabei in Bewegung. In Stuttgart21 soll man ihn "mit der Zusatzbremse halten... und... die vereinfachte Bremsprobe machen, mit dem Lösen der Bremsen am letzten Fahrzeug." Siehe Stuttgart 21 Diskurs , Seite 1150 = Seite 65, Anhörungsverfahren 10.04.2003.

Beschränkte Bewegungen sind dabei nicht auszuschließen. Die Türen werden wohl vorher geschlossen werden müssen, mit Lautsprecherdurchsagen usw. Dieses bei dem heute üblichen, geringen Personaleinsatz fast undenkbare Unterfangen wurde deshalb auf Störfälle, z. B. das Wechseln einer defekten Lok, beschränkt. Zugteilungen, und das Anhängen von zusätzlichen Wagen für die Stoßzeiten sind nicht mehr erlaubt. Flexibilität und kostenoptimierte Kapazitäten lassen sich auch später, nach einem Umdenken, nicht wieder einführen. Es soll nur noch die "Durchmesserlinien" geben, mit den Nachteilen, wie in den Gutachten aufgeführt, und mit Vorteilen nur für die wenigen, die zufällig im Zug sitzenbleiben können.

Vollbremsung im Fildertunnel
Schon bei der Anhörung (  Stuttgart 21 Diskurs , Seite 1740 = Seite 387 des Protokolls ) war die Frage gestellt worden, ob die beim starken Bremsen entstehenden "stechenden Dämpfe" ( Stäube oder Gase ) gesundheitsgefährdend sind. Die Antwort war damals nur ein unkommentiertes Nein. Inzwischen ist man gegenüber Nanopartikel skeptischer, allerdings sind die modernen ICEs dichter. Es hängt also von den Filtern in der Klimaanlage ab.

Falls nach der Fertigstellung immer noch Züge mit konventionellen Wagen unterwegs sind, deren Fenster, Türen und Faltenbälge nicht so dicht sind, muss wohl zumindest mit Belästigung durch den Gestank gerechnet werden. Wer oft auf der Schnellfahrstrecke nach Mannheim in anderen Zügen als dem ICE unterwegs ist, wird das schon erlebt haben. Und wie man in den Doppelstockwagen gelegentlich die Landwirtschaft riecht, muss man im Tunnel den Geruch heißer Scheibenbremsen hinnehmen. Hauptsache, das ist nicht schädlich! Wenn sich das aber bei Untersuchungen - nach aktuelleren Kriterien als vor zehn Jahren - doch noch herausstellen sollte, müssten alle Züge nachgerüstet werden. Das könnte dann ein Kriterium gegen die Verlagerung der Gäubahn zum Flughafen und zum Fildertunnel sein.