Gleisplan für Kompromissvorschlag Bad Cannstatt21

Ohne den Fachleuten vorgreifen zu wollen, will ich hier ein Beispiel eines Gleisplanes für den Kompromissvorschlag zeigen, also für einen Stuttgarter Hauptbahnhof in Bad Cannstatt. Dabei geht es in erster Linie darum, zu beweisen, dass die Größe der dort bisher schon zur Verfügung stehenden Bahnflächen die Anlage flexibel einsetzbarer, komplexer Gleisvorfelder erlaubt. Weil sie zusammen fast so groß wie die gesamte Bahnsteigfläche sind, können die nur acht Bahnsteiggleise besser als beim Tiefbahnhof Stuttgart21 genutzt werden. Möglichst viele Fahrstraßen sollen gleichzeitig die Bahnsteiggleise mit den Strecken verbinden, die im Kapitel Kompromissvorschlag beschrieben sind. Dazu braucht man eine große Anzahl von Überwerfungsbauwerken, beim Kopfbahnhof im "Tunnelgebirge" zusammengeballt, hier auf Kilometer verteilt. Die in Bad Cannstatt und an den Strecken bis Untertürkheim vorhandenen Überführungsbauwerke können weiter sinnvoll genutzt werden. Einige Bauwerke kommen noch hinzu, auf die im Beitrag Umbau Bad Cannstatts zu einem Stuttgarter Hauptbahnhof im Detail eingegangen wird. Dort sieht man alle Bauphasen, die ohne Beeinträchtigung des gegenwärtigen Vorortbahnhof- Verkehrs, verteilt auf einige Jahre, durchgeführt werden können.

Das erste Bild zeigt halbwegs maßstäblich die Lage im Stadtteil. Dabei ist der Umriss des Bahngeländes weitgehend mit dem heutigen identisch. Lediglich im Bereich der zwei S− Bahnsteige mit Zufahrten musste dieses nach Süden erweitert werden. Weil die Gleise im ersten Bild schlecht zu unterscheiden sind, habe ich als zweites Bildpaar dasselbe nochmal größer und schematisch dargestellt. Dort lassen sich auch die verkehrstechnischen Probleme leichter ablesen.
Nach den Bildern folgen noch Erklärungen und einige Randbemerkungen.

Bemerkungen

Gleispläne zu entwerfen, ist so etwas wie das Lösen von Kreuzworträtseln. Aller Anfang ist schwer, aber man kann sich daran gewöhnen, und findet jedesmal noch einen anderen Ansatzpunkt. Ganz ähnlich ist die Vorgehensweise beim Entwerfen elektronischer Leiterplatten, was jahrelang mein Beruf war. Das hat dann weitgehend der Computer übernommen, aber auch heute noch sieht man einer Leiterplatte an, ob sie vom Computer oder einem Konstrukteur stammt. Entsprechend wird ein Computerprogramm sicher einen optimalen Bahnhof mit kreuzungsfreien Zufahrten auf der grünen Wiese entwerfen können. Um aber das Optimum bei beengten und sehr asymmetrischen Verhältnissen herauszufinden, wird wohl ein Ingenieur seine Erfahrung und Intuition einbringen müssen.

Ich kann nicht behaupten, dass mir der oben dargestellte Entwurf besonders gefällt. Aber ich musste mich nach etwa zehn Versuchen erstmal losreißen und das geringste Übel auswählen. Es erfüllt die Aufgaben, die ich für wichtig halte, allerdings wahrscheinlich noch nicht mit dem geringstmöglichen Aufwand. Weil aber die Planung des Abstellbahnhofs und einiger Gütergleise Rückwirkungen auf diesen Entwurf haben werden, kann es ohnehin noch Änderungen geben.

Wie auf der Seite Kompromissvorschlag dargelegt, übernimmt der Hauptbahnhof in Bad Cannstatt weitgehend das Verkehrskonzept von Stuttgart21. Das betrifft die knapp bemessene Anzahl von nur acht Bahnsteiggleisen, die bei weiterer Verkehrszunahme eine immer kürzere Haltezeit der Züge zur Folge haben wird. In Stuttgart21, weder ja noch nein habe ich dargelegt, dass man mehr Bahnsteiggleise zumindest als spätere Erweiterung einplanen sollte. Bei Stuttgart21 ist das wegen des festgelegten Abstandes zwischen den Tunnelportalen nur unbefriedigend und sehr teuer machbar.

Auch hier ist es wegen der Straßenunterführungen und der Nutzung der Flächen unter den hochliegenden Bahnsteigen nicht ganz einfach. Wie schon die nach Osten versetzte Anordnung der S− Bahnsteige zeigt, muss auch auf die enge Kurve zur Neckarbrücke Rücksicht genommen werden. In der Art und Länge der S− Bahnsteige kann man noch zwei zusätzliche Bahnsteige, also vier Regionalgleise zufügen. Genauer gesagt, würden die oben eingezeichneten Bahnsteiggleise an die Ferngleise angeschlossen und südlich daneben, über der Taxizufahrt aufgeständert (siehe Titelbild auf der Startseite mit Stichwortregister), die verlegten S− Bahnsteige neu gebaut werden. Der mögliche Ausbau hatte mich veranlasst, dort keine teure großartige Bahnhofshalle vorzuschlagen, und die Haupteingänge gleichmäßig zu verteilen.

Erklärungen zu den Bildern

Überwerfungsbauwerke und Streckentausch
Fernzüge von/ nach Waiblingen fahren zur Zeit über fünf, ehemals über sechs Gleise hinweg. Wegen der benötigten Bahnsteiglängen ist es günstiger, die Ferngleise auf die Nordseite, und die S− Bahn auf die Südseite zu legen. Auch das S− Bahn- Dreieck Neckarbrücke- Feuerbach- City liegt südlich. Zwischen Bad Cannstatt und Untertürkheim verläuft die S− Bahnstrecke gegenwärtig östlich der Fernstrecke entlang der Güterstrecke. Das hatte unter anderem den Vorteil, dass dort die Station Gottlieb- Daimler- Stadion fast ebenerdig angelegt werden konnte. Bei den obigen Entwürfen habe ich nun angenommen, dass die Strecken getauscht werden. Nachteil: Es wird ein neuer Stadionbahnhof benötigt. Vorteil: Insgesamt weniger Überwerfungsbauwerke.

Wie sich der Streckentausch in Untertürkheim auswirkt, ist im Beitrag Umbau Bad Cannstatts zu einem Stuttgarter Hauptbahnhof anhand von Karten dargestellt. Hier soll nur darauf hingewiesen werden, dass es bei dieser Variante schon ab Bad Cannstatt in Richtung Mannheim und Ulm separate Hochgeschwindigkeitsgleise gibt. Sie weisen je nach Investitionen zur Begradigung mehr oder weniger Geschwindigkeitsreduktion auf, sind aber insgesamt schneller als bei Stuttgart21 mit dem kurvigen Engpass bis Kornwestheim.

Zurück zu den Überwerfungsbauwerken: Zwei Gleise, die unter der anfangs angesprochenen, bestehenden Überführung hindurchgehen, dienen nicht dem normalen Reiseverkehr. Das neben den heutigen Ferngleisen, künftigen S− Bahn- Gleisen (im Bild grün nach unten abbiegend) gelegene, grau hinterlegte Gleis führt heute zu einem Sonderbahnsteig des Stadionbahnhofs. Nach dem Umbau ist es begradigt das Schnellfahrgleis Richtung Ulm. Durch die dritte Unterführung geht ein Gütergleis. Ob und wie dieses von Bad Cannstatt aus genutzt wird, ob es nur noch von Untertürkheim aus bedient wird, dazu fehlen mir noch Informationen. Durch Verwendung der Unterführung für das abzweigende, türkis markierte Gleis zum Abstellbahnhof und zum Stadion- Sonderbahnsteig sind weitere Nutzungsvarianten offengelassen.

Ganz im Osten, unterhalb der Nebenkarte und auf dieser links wiederholt, ist noch eine zweite, alte Unterführung zu sehen, die z.Z. von der S− Bahn Richtung Bad Cannstatt befahren wird. Ihr kleiner Bogenradius und die Lage des Gleises hart an der Grundstücksgrenze −  ein Ausholen nach Norden würde die benachbarte Allee gefährden − haben mich bewogen, dort nicht das Schnellfahrgleis aus Ulm, sondern das Einfahrgleis der Neckartalstrecke hindurchzuführen. Durch die westlich davon neu gebauten Kurztunnel verlaufen das türkis eingefärbte Gleis vom Abstellbahnhof und ganz innen das Schnellfahrgleis aus Ulm. Zwischen altem und neuem Kurztunnel schwenkt noch das Ausfahrgleis der Neckarstrecke ein. Dieses ist wegen der Weichen in der Mitte der Nebenkarte jedoch auch als Einfahrgleis vielfältig einsetzbar.

Die Überwerfungsbauwerke dienen zum kreuzungsfreien Führen der wichtigsten Streckengleise bis zum engeren Bahnsteigs- Vorfeld. Ein optimierter Bahnhof hat auch Überwerfungen zur Verteilung auf die Bahnsteiggleise, gut zu sehen an der Planung zu Kopfbahnhof 21. Das konnte ich hier ansatzweise nur für die Bahnsteiggleise 1 bis 4 realisieren. Dazu dienen die Weichen im Schema rechts oben an der Strecke nach Esslingen und Plochingen. Etwas Ähnliches fehlt noch an den Waiblinger Gleisen, wo es jedoch nicht so nachteilig ist, weil diese in die Mitte führen. Im Kapitel Fahrstraßen auf der Ostseite habe ich diesen Gleisplan analysiert. Er scheint doch nicht so schlecht zu sein, wie ich zunächst befürchtet hatte. Es gibt einige Konstellationen, bei denen acht Züge gleichzeitig fahren können.