Bild 1 : Neu- und Ausbaustrecken für eine vergleichbare
Alternative zu Stuttgart21.
Also ohne weitere Verkürzung der Fahrzeit, und ohne wesentliche Erhöhung der Leistungsfähigkeit
gegenüber dem Tiefbahnhof. Also in erster Linie zum Kostensparen gedacht. Wahrscheinlich die billigste
Variante, um das Bahngelände des Kopfbahnhofes der Stadtentwicklung zuführen zu können.
Bild 2 :
Erforderliche Neu- und Ausbaustrecken:
Zur Anbindung der westlichen , nordwestlichen und nördlichen Strecken werden wie bei Stuttgart21 mindestens
zwei Ferngleise und zwei S− Bahn - Gleise benötigt. Bei Stuttgart21 trennen diese sich schon in Feuerbach
westlich des Pragtunnels. In Bild 1 sind die Fernstrecken, bis zur Autobahn alle als Tunnel ausgeführt,
gepunktet dargestellt, die S− Bahn- Strecken grau. Die neue Verbindung nach Bad Cannstatt würde dagegen
erst auf der Ostseite des Pragtunnels beginnen, rot angedeutet.
In der Schlichtung- S21 wurde festgestellt, dass die gemeinsame Zuführung der Mannheimer Schnellfahrstrecke und der Ludwigsburger Strecke durch einen zweigleisigen Tunnel einen Engpass darstellen würde. Man müsse erstens die Strecke von der Einmündung der Schnellfahrstrecke bei Kornwestheim bis Feuerbach viergleisig ausbauen. Und zweitens müsse man von dort eine Verbindung zum Tunnel zwischen Bad Cannstatt und dem Tiefbahnhof schaffen. Dabei wurde so getan, als ob dieser mehr Reserven hätte. Auf die Zugzahlen in der Hauptverkehrsstunde komme ich auf der Seite Optimierter Gleisplan zurück.
Bei Stuttgart21 ist der viergleisige Nordwestanschluss also problematisch. Nicht so, wenn man sich dies für Bad Cannstatt wünscht. Man muss lediglich einen dritten, zweigleisigen Pragtunnel spendieren. In meinen Bildern der folgenden Seiten habe ich die neue Neckarbrücke sechsgleisig dargestellt: Je zwei S− Bahngleise, Regionalbahngleise und ICE- Gleise. Dabei habe ich schon Verbesserungen berücksichigt, die ich im Kapitel 3 noch beschreiben werde.
Für die Ferngleise würde man die Höhendifferenz von der Neckerbrüche bis zum Pragtunnel von etwa fünfzig Metern auf die ganze ca.2,5 km lange Strecke verteilen. Wie in Bild 2 stark verkürzt dargestellt, wäre die neue Trasse dann im Bereich des Nordbahnhofes im neuen Tunnel schon fünf Meter unter dem dortigen Straßenniveau.
Für eine S− Bahn- Station Nordbahnhof muss man zwei Versionen unterscheiden: Mit oder ohne Abzweigung zur Gäubahn. Ohne diese könnte man den S− Bahn- Tunnel neben den Fernbahntunnel bauen, was in der westlichen Hälfte im Tagebau als viergleisiger Kasten billiger sein könnte.
Wenn der Betrieb auf der alten Gäubahn aber nicht eingestellt würde, der Nordbahnhof also oben bleiben würde, wäre die Steigungsstrecke nur 1,5 km lang. Sie würde unter dem Rosenstein einen etwas küzeren Tunnel benötigen. Ich habe sie in Bild 1 grün dargestellt. Mit ihrer Steigung von etwa dreißig Promille wäre sie für Fernzüge allerdings wegen der folgenden engen Kurve am oberen Ende der Steigung und wegen der zu kreuzenden S− Bahn- Gleise weniger gut geeignet. Wenn über die Gäubahn also weiterhin Fernverkehr abzuwickeln wäre, müsste man hier auf eine verbesserte Ausbaustufe zurückgreifen, die ich in Kapitel 3 beschreiben werde.
Für den Kompromiss hatte ich die von mir sonst garnicht geschätzte Führung der Gäubahn über den Flughafen übernommen. Wie am Bildrand unten links angedeutet, sollte man bis zur Rohrer- Kurve allerdings eine begradigte Neubaustrecke spendieren. Das ganze Kapitel Flughafenanbindung und Gäubahn habe ich in meinen Untersuchungen ausgeklammert, weil es südlich des Fildertunnels mit den Vorstellungen von Kopfbahnhof21 übereinstimmt. Der Anschluss der Gäubahn ist ja auch bei Stuttgart21 noch nicht fertig geplant. Meine Vorschläge sind da flexibel anpassbar.
Zur Ausbaustrecke im Neckartal, die bis Obertürkheim in ähnlicher Weise auch bei Kopfbahnhof21 vorgesehen ist,hört man als Kritik: Diese Trasse sei teurer als der Fildertunnel, weil sie im Neckartal aufgeständert werden müsse. Das kann ich nicht nachvollziehen. Fast auf die ganze Länge ist auf der Westseite der viergleisigen Strecke Platz für zwei weitere Gleise. Südlich des S− Bahnhofs Untertürkheim müssten im Bereich des Bruckwiesenwegs, am Anfang der Mettinger Str., alle Gleise etwas nach Osten verschoben werden. Ebenso in Mettingen, wo bei der Unterführung der Emil Keßler Str. auf der Westseite nur für ein zusätzliches Gleis Platz ist. In Mettingen steht das Bahnhofsgebäude im Weg, wenn man den Kurvenradius vergrößern will. Hier wäre also auf etwa 1 km Länge ein kompletter Neubau der sechsgleisigen Strecke erforderlich. Daran würde das den Neckar überquerende Viadukt anschließen, das in der Tat als zweigleisig aufgeständerte Trasse bezeichnet werden könnte, allerdings nur etwa einen Kilometer lang.
Den zweiten Kritikpunkt dieser Trasse nehme ich ernster: Die Lärmbelästigung. Wie jeder bei den Google- Luftbildern sehen kann, ist fast die ganze Strecke von Industriebauten, Durchgangsstraßen usw. eingerahmt. Nur in Mettingen findet man Wohnbebauung in direkter Nachbarschaft. Wegen des starken Güterverkehrs hätte man hier schon längst Lärmschutzwände bauen müssen, unabhängig von der Schnellbahntrasse. Von der Abzweigung südlich Mettingen bis zum Tunnelportal wäre auf dem Viadukt ein Lärmschutztunnel wünschenswert - Wirkung vor Aussehen!
Kosten und Nutzen der Strecken:
Die Tunnelstrecken von Stuttgart21 sind in Bild 1 schwarz gepunktet angedeutet. Man sieht, dass
der Tunnel vom Neckarknie zur Autobahn nur etwa halb so lang wie der S21- Fildertunnel (Tiefbahnhof- Flughafen)
wäre. Bei beiden Varianten gibt es eine Abzweigung und die Strecke parallel zur Autobahn.
Was man mit dem küzerem Tunnel spart, braucht man für die Ausbaustrecke im Neckartal.
Ebenso kann man bei beiden Varianten die Kosten der Tunnel nach Feuerbach vergleichen.
Ich hoffe, dass beide Vergleiche zugunsten der Variante Bad Cannstatt ausgehen, kann das
aber so auf die Schnelle natürlich nicht beweisen. Das ist auch nicht so ausschlaggebend
wie der Wegfall der beiden Tunnel vom Tiefbahnhof nach Bad Cannstadt und nach Untertürkheim,
wobei letzterer beinahe soviel kosten soll wie der Fildertunnel. Beide Tunnel sind nur bei
Stuttgart21 erforderlich. Ihnen stehen bei Variante Bad Cannstatt nur einige Gleise und ein
Überführungsbauwerk zum Abstellbahnhif gegenüber.
Wichtig für Stuttgart: Das gesamte Gelände des Kopfbahnhofes steht bei dieser Kompromisslösung für die Stadtentwicklung zur Verfügung, denn der Abstellbahnhof kommt wie bei Stuttgart21 nach Untertürkheim. Zwischen Abstellbahnhof und den Bahnsteigen in Bad Cannstatt ist die Fahrt wesentlich kürzer und behindert weniger den Zugverkehr.
Bewertung;
Der hier vorgestellte Kompromissvorschlag ist durch den Bau eines neuen Empfangsgebäudes,
Bahnhofsvorplatzes und der kurzen U− Bahn- Anschlüsse etwas teurer als die
Variante Kopfbahnhof21. Auch muss der Abstellbahnhof verlegt werden. Gegenüber Stuttgart21
entfallen zwei teure Tunnel. Wegen des späteren Baubeginns und der kürzeren Bauzeit
wird an Zinsen gespart, denen bei Stuttgart21 auf lange Zeit keine Erträge gegenüberstehen.
Eine spätere Erweiterung bei Verkehrszuwachs ist in Bad Cannstatt problemlos möglich.
Für die Stadtplanung hat der Kompromissvorschlag alle Vorteile wie Stuttgart21. Lediglich die
Fahrzeit zwischen City und Flughafen ist länger, die anderen sind gleich oder kürzer. Der
Bonatz- Bau bleibt ein geschütztes Denkmal. In seinem Innenbereich zwischen den Flügeln
wäre Platz für eine neue, größere zentrale U− und S− Bahn
Station, falls die bestehenden Haltestellen zu klein werden.
Fortsetzung: Auswirkungen auf den Nahverkehr