Kompromissvorschlag als Ersatz für Stuttgart21

Hauptbahnhof in Bad Cannstatt

Kapitel 1 : Billige, schnell realisierbare Kompromisslösung

Kapitel 3 : Ausbaustufen, Erhöhung der Leistungsfähigkeit

Kapitel 2 : Auswirkungen auf den Nahverkehr

Wichtigstes Argument für einen Hauptbahnhof im Zentrum ist heutzutage nicht mehr, dass man viele Ziele zu Fuß erreichen kann. Selbst für ein oder zwei Haltestellen nimmt man die U− Bahn. Wenn man aber eingestiegen ist, kommt es auf drei Haltestellen mehr auch nicht an. Kurze Taktzeiten sind für alle Nahverkehrsmittel wichtiger als die Kurzstrecken- Fahrzeiten. In der Innenstadt erhält man dichte Zugfolgen durch Bündelung von Linien gleicher Himmelsrichtung, die sich erst in der Periferie aufteilen, dort dann mit entsprechend längerem Taktabstand.

Bei einer Verlagerung des Hauptbahnhofes an die Periferie, kann man von einer solchen natürlichen Bündelung zunächst nicht mehr ausgehen. Bad Cannstatt macht da eine Ausnahme, oder anders gesagt: Bad Cannstatt ist noch nicht Periferie. Denn wie man auf  Bild 3  sieht, gibt es in Bad Cannstatt eine gewisse Konzentration von bestehenden U− Bahn- Strecken. Und was die S− Bahnen angeht, hat Bad Cannstatt schon heute alle Linien gebündelt, bis auf die nach Nordwesten. Aber bleiben wir erst noch bei den U− Bahnen! Durch einige neue Linienführungen müsste dafür gesorgt werden, dass möglichst wenige Fahrgäste umsteigen müssen.

Bild 3 : Anpassung und Erweiterung der Nahverkehrslinien

Bild 4 :

Für einige, den Talkessel zwischen Nordwest und Südost querende U− Bahn- Linien macht ein Umweg über Bad Cannstatt keinen Sinn. Zu diesen müsste weiterhin an der dann vielleicht "Bonatz- Bau" genannten Haltestelle umgestiegen werden. Egal, wie im Detail das Liniennetz aussehen würde, man müsste wesentlich mehr Fahrgäste auf S- und U− Bahn zwischen Bad Cannstatt und Bonatz- Bau befördern. Die Linien entlang der Willy- Brandt- Straße wären da überfordert.Es bietet sich an, die bisherigen Ferngleise (blau in Bild 3 ) zwischen Kopfbahnhof und Bad Cannstatt für neue U− Bahn Linien zu nutzen.

Die parallel zu diesen neuen U− Bahn- Gleisen liegenden alten S− Bahn- Gleise sollten unverändert befahren werden. Diese zusammen vier Gleise verlaufen ganz am Rande des freiwerdenden Bahngeländes, am Fuße der Terrasse, auf der das Rosensteinviertel gebaut werden soll. Dort stören sie die Stadtplanung überhaupt nicht. Man könnte sie mit einem leichten, grün verdeckten Lärmschutz- Tunnel umbauen.

An der Planung der S− Bahn über die Station Mittnachtstraße würde sich gegenüber Stuttgart21 nur insofern etwas ändern, dass dort keine Umsteige- Station mehr wäre, weil durch die in Bild 3 gelb eingezeichnete zusätzliche Verbindung ein größeres Strecken- Dreieck entstehen würde.

In Bild 4 ist gezeigt, welche Auswirkungen dieses S- Bahn- Dreieck und die Verlagerung des Hauptbahnhofes auf die wichtigsten Umsteigebeziehungen hat. Heute wird der Vorortbahnhof Bad Cannstatt fast nur von Umsteigern zwischen Regionalzügen und S− Bahnen zwischen den Nordost- und Südost- Strecken genutzt. Wegen des Fußweges zur U− Bahn wird dort nur dann umgestiegen, wenn man mit dieser in den nördlichen Stadtteilen fahren will. Stuttgart21 würde daran nichts ändern. Das linke Schaubild würde bei S21 lediglich ein nicht bis zum Bahnhof heruntergezogenes V erhalten, weil Das Umsteigen zwischen Nordwest- und Ost- Strecken in der neuen Station Mittnachtstr. erfolgen könnte.

Beim Vergleich der beiden Schaubilder fällt auf:
1) Bei den im Süden zusammengefassten S− Bahnen ändert sich durch die Verlagerung des Hauptbahnhofes nichts. Wenn diese heute schon an der Leistungsgrenze ist, wird sie das auch bei S21 oder einem Hbf in Bad Cannstatt sein. Bei letzterem ist einem Ausbau jedoch kein Tiefbahnhof im Weg.

2) Die beiden Strecken des V werden durch Einführung des Dreiecks entlastet. Wenn die Süd- S− Bahn ausgebaut wird, haben sie Reserven für den zusätzlichen Verkehr.

3) An der S- Bahn- Station Bonatz- Bau gibt es im rechten Schaubild deutlich weniger Umsteigeverkehr. Die Standzeiten können verkürzt, und die Leistungsfähigkeit erhöht werden. Der Ausbau mit zusätzlichen Gleisen könnte vergeschoben werden.

4) Das Umsteigen in Bad Cannstatt in die nördlichen U- Bahnen wird wesentlich verbessert. Auch einige südliche U− Bahn- Linien können von dort ohne weiteres Umsteigen genutzt werden. Für diejenigen, die am Bonatz- Bau umsteigen müssen, gibt es auf den freigewordenen Ferngleisen eine Schnell- U− Bahn. Deren zusätzliche Leistungsfähigkeit wird auch anderen Linien zugute kommen, zur Verbesserung des sonstigen innerstädtischen Verkehrs.

5) Im Inneren des Bonatz- Baus wäre Platz für einen großzügigeren Nahverkehrsknoten. Wenn der Kopfbahnhof seiner Bahnsteige beraubt ist, könnte man dort zunächst eine Endschleife für die zusätzliche U− Bahn anlegen. Außerdem könnte man über eine Verbindung südlich der Wolframstraße zur U15 einige nach Süden weiterführende Linien einrichten. Um die Tiefhaltestelle Arnulf- Klett-Platz nicht zu überlasten, müssten dann allerdings ebensoviele U− Bahn- Züge aus der Willy- Brandt- Straße geradeaus über den Charlottenplatz statt über den Arnulf- Klett- Platz fahren. Nur ein Beispiel: Die U14, vom nördlichen Neckartal kommend, könnte bei der Rosensteinbrücke aufgeteilt werden. Die eine Hälfte würde wie bisher in die City fahren, allerdings von der Willy- Brandt- Straße direkt nach Heslach, ohne Umweg über den Berliner Platz. Die andere Hälfte könnte über die Rosensteinbrücke zum neuen Hauptbahnhof in Bad Cannstatt und weiter über die ehemaligen Ferngleise zum Bonatz- Bau fahren.

 
Fortsetzung:   Kapitel 3 : Ausbaustufen, Erhöhung der Leistungsfähigkeit