Stuttgart21, weder ja, noch nein -  kürzer!

Dauerthema "Stuttgart21"! Dafür oder dagegen? Das war die Frage, die mich unsanft aus der Bahngeschichte zurück in die Realität riss. Ursprünglich war ich für einen Neubau in der City gewesen. Denn endlich sollte einmal nicht nur für Autobahnen und Flughäfen, sondern auch für die Bahn Geld ausgegeben werden. Und von den hohen Kosten der Schnellfahrstrecke über die Schwäbische Alb sollte doch wohl ein Zehntel ( damals! ) für einen neuen Bahnhof abgezweigt werden können. So meine Einstellung, bis die Kosten für Stuttgart21 überproportional stiegen.

Dafür oder dagegen? Ich musste feststellen, dass ich mich zu lange nicht bemüht hatte, genauere Informationen zu den Planabschnitten im Stuttgarter Raum zu erhalten. Alb und Ulmer Umgebung hatten mich mehr interessiert. Dann stiegen die Baukosten von Stuttgart21 in die Größenordnung der Albüberquerung, verbunden mit der beruhigenden Behauptung, das sei durch den Verkauf der Bahngrundstücke gedeckt. Endgültig war Schluss mit meinem "Dafür", als Gutachten darlegten, welche Verschlechterungen für die Fahrgäste ( siehe Bewertung, Anhang 5 ) entstehen würden. Hundertprozentig dagegen war ich allerdings nicht, sondern nur noch "halb dafür". Ein Ingenieur kennt im Gegensatz zu Politikern nämlich alle Schattierungen zwischen dafür und dagegen.

 
Bitte beachten Sie: Seit Ankündigung der Schlichtung-S21 habe ich diese allgemein gehaltene Varianten- Diskussion nicht weiter vertieft, sondern mich nur noch darauf konzentriert, einen Kompromissvorschlag auszuarbeiten. Um den beiden gegnerischen Vorstellungen in der Mitte entgegenzukommen, musste ich dafür von einigen Punkten Abstand nehmen, die ich hier in den folgenden Ausführungen als aus meiner Sicht optimal vorstelle. Sehen Sie darin also bitte keine Widersprüche! Es sind verschiedene Zielsetzungen.

Nachtrag: Erst mehr als ein Jahr später habe ich mich durch die erneute Variantendiskussion dazu verleiten lassen, auch über Verbesserungen des Tiefbahnhofs nachzudenken. Ich wollte einfach mal wissen: Geht da wirklich nicht mehr, oder will man nur nicht mehr? Geht es wirklich nicht ohne Abriss des Südflügels, oder will man das Baudenkmal absichtlich aus dem Stadtbild entfernen? So sind die Kapitel   S21- Verbesserungsvorschläge und folgende hinzugekommen.

Eisenbahngeschichte:
Ersatz von Kopfbahnhöfen durch Durchgangsbahnhöfe:
Hauptstädte, von denen viele Privatlinien wegführten, hatten anfangs ebensoviele Kopfbahnhöfe. Siehe Berlin!
In Stuttgart war wegen der Staatsbahn nur ein Kopfbahnhof für alle Strecken erforderlich. Für die damaligen Betriebsabläufe waren sie garnicht so schlecht. Für die Reisenden waren sie optimal, wenn es ebenen Zugang gab, und die Züge kurz waren. Sie lagen näher am Stadtzentrum, als es bei Durchgangsbahnhöfen machbar war. Auch dieses Argument verlor an Bedeutung, als die Städte sich ausdehnten, und nur noch ein kleiner Teil der Reisenden der Innenstadt zuzuordnen war.

Mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken wurde das Argument der Fahrzeitverkürzung ausschlaggebend: Erstes Opfer war der Kopfbahnhof in Kassel, der seinen Fernverkehr an Kassel- Wilhelmshöhe abgeben musste. Eine gute Entscheidung, denn dort gab es in Fernzügen mehr durchfahrende Reisende, als Aus-, Ein- oder Umsteiger. In Frankfurt dagegen konnte auch mal durchaus jeder zweite Platz einen neuen Passagier erhalten. Dort wurde kein Durchgangsbahnhof gefordert, bis die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Köln hinzukam. Man zog sich durch Bau des Flughafenbahnhofs geschickt aus der Affäre.

Meine Vorgehensweise:
Wenn ein Projekt seit über zwanzig Jahren diskutiert wird, und viele Fachleute die "einzige richtige Lösung" und vielleicht sogar Varianten erarbeitet haben, kann man davon ausgehen, dass alles Denkbare auch schon untersucht wurde. Man kann nun alle Veröffentlichungen dazu durchackern und nach eigenen Kriterien bewerten. Dabei unparteilich zu bleiben, ist eine Illusion. Deshalb habe ich mich zunächst nur durch Karten, Kursbücher und eigene Beobachtungen leiten lassen. Erst nachdem ich eine favorisierte Variante auf dem Papier hatte, habe ich nachgelesen, wer wann auch schon so gedacht hat.
 

Flughafenbahnhof:
Eine Zeit lang wurde angestrebt, möglichst viele Flughäfen an das ICE- Netz anzuschließen. Das war allerdings wegen der Konkurrenz im innerdeutschen Verkehr von Anfang an umstritten und auch nicht besonders logisch. Wenn zwei Flughäfen z.B. 300 km auseinanderliegen, und der ICE nur alle 100 km hält, ist jedem Flughafen pro Fahrtrichtung nur ein einziger Bahnhof zugeordnet. Regionalzüge hatte man aber gerade von den Schnellfahrstrecken verbannt. Diesbezüglich will man in Stuttgart immerhin Ausnahmen machen.

Die Verkürzung der Fahrzeit von der City zum Flughafen wird als ein besonderer Vorteil von Stuttgart21 gepriesen. Aber was nützt die Beschleunigung im Vergleich zu der langen Wartezeit im Flughafen, bis man endlich in der Luft ist. Der Steuerzahler ärgert sich über die Zusatzkosten, die nur der Region zugutekommen, aber nicht dem Fernverkehr.

 
Bild 1: Trasse für kürzeste Fahrzeit bei mäßigen Kosten.

Citybahnhof:
Während sich die Fahrgäste am Flughafen klar zuordnen lassen, ist dies beim Hauptbahnhof komplizierter. Bei den ICEs überwiegen die durchfahrenden Reisenden, ausgenommen einige ICEs im Berufsverkehr, bei denen es wie bei den übrigen Fernzügen viele Aus-, Ein- und Umsteiger gibt.

Bei den Regionalzügen ist der Unterschied zwischen Berufsverkehr und den übrigen Tageszeiten noch größer. Die meisten Pendler sind Umsteiger zum öffentlichen Nahverkehr, einige auch auf andere Regionalzüge. Tagsüber steigt der Anteil derer, die in Fernzüge und andere Regionalzüge umsteigen. Wie wirkt sich die Einführung von "Durchmesserlinien" aus? Wievielen Fahrgästen wird dadurch ein Umsteigen erspart? Nehmen wir für die Abschätzung nur die acht paarweise zusammengeführten Regionalstrecken ( im Uhrzeigersinn ): Pforzheim und Heilbronn, Backnang und Aalen, Göppingen und Tübingen, Gäubahn und Filderbahn. Leonberg und die anderen S− Bahnen lassen wir unberücksichtigt. Wenn man in den Zusammenführungs- Bahnhöfen in die benachbarte Linie umsteigen kann, und wenn wir für alle Linien gleiche Verkehrsdichte annehmen, könnte von den Fahrgästen, die mit Regionalzug weiterfahren wollen, ein Sechstel im Zug sitzen bleiben. Wenn die Hälfte der in Stuttgart einfahrenden Fahrgäste andere Ziele hat, Stadt oder Fernverkehr, hat nur ein Zwölftel einen Nutzen von einem durchgebundenen Zug.

Nun zu den Fahrgästen, die den Bahnhof verlassen/ betreten. Nur wenige werden abgeholt/ gebracht, oder benutzen Taxis. Sie würden sich den Bahnhof wohl lieber irgendwo wünschen, wo weniger Staus sind. Kaum größer ist die Zahl derer, die vom Zug ihr Ziel in der City zu Fuß erreichen. Die meisten müssen also S−, U− Bahn oder Omnibusse nutzen und wünschen sich da kurze Wartezeiten. Wo flott auf eigenem, kreuzungsfreiem Gleiskörper gefahren wird, kommt es auf einige Haltestellen mehr oder weniger nicht an. Lästig ist natürlich zusätzliches Umsteigen zwischen Nahverkehrs- Linien, aber in kaum einer Großstadt lassen sich vom Bahnhof aus alle Stadtteile direkt ohne Umsteigen erreichen. In Aachen z.B. muss man fast immer umsteigen, obwohl der Bahnhof in der City liegt. Wie damals in Kassel sehe ich kein durch die Verkehrsströme bedingtes Argument gegen eine Verlegung des Bahnhofes an einen von der City maximal fünf Kilometer entfernt gelegenen Platz.

Reichen acht Gleise wirklich aus ?
Bei der Berechnung der Kapazität der acht Bahnsteiggleise mit Projektion auf das Jahr 2015 war man laut Stuttgart21 bei Wikipedia von durchgebundenen Regionalzügen sogenannter Durchmesserlinien ausgegangen, mit angestrebter Fahrgastwechsel- Zeit von nur zwei Minuten, Haltezeit 2,5 Minuten. Mit dem derzeitigen Wagenmaterial ist das unrealistisch. Denn wie im vorigen Absatz erklärt, müssen fast alle aus- und einsteigen, nur wenige Passagiere können sitzen bleiben. Um einen vollbesetzten Zug zu entleeren und neu zu füllen, Senioren, Kinderwagen und Fahrräder nicht zu vergessen, erscheinen mir selbst fünf Minuten knapp.

Der heutige Fahrplan, zur Not auch ohne Eröhung des Anteils durchgebundener Züge, würde sich mit acht Gleisen theoretisch abwickeln lassen, wenn man die Züge optimal auf die Gleise verteilt. Der Fahrgast hätte den Nachteil, dass Züge nach einer Strecke nicht immer vom selben Gleis abgehen. Endende Pendlerzüge müssten nach zwei Minuten zum Abstellbahnhof fahren. Ein Aufwecken eingeschlafener Reisenden durch einen durchgehenden Zugbegleiter wäre nicht mehr möglich. Was macht man mit denen dann im Abstellbahnhof?

Eine größere Anzahl von Bahnsteiggleisen ist durch nichts zu ersetzen. Das ist einer der Gründe, weshalb der Fahrgastverband PRO BAHN und das Bündnis K21 im Gegenvorschlag  Kopfbahnhof21 einen zeitgemäßen Umbau des bestehenden Hauptbahnhofes fordern. Man nimmt dafür sogar eine um einige Minuten verlängerte Fahrzeit der ICEs in Kauf.
 

Nach diesen auf Eisenbahngeschichte und Verkehrsbeobachtungen beruhenden Grundlagen nun zu den Folgerungen, die ich daraus für die Stuttgarter Verhältnisse gezogen habe. Obwohl ich die zentrale Lage nicht für ausschlaggebend halte, habe ich zunächst versucht, Stuttgart21 zu retten. Kann man irgendwo deutlich sparen, ohne das Grundprinzip des Tiefbahnhofs anzutasten?

Verkürzung der Schnellfahrstrecke durch die City:
Stuttgart21 sieht einen Tunnel nach Unter- und Obertürkheim vor, in Bild 1 gepunktet angedeutet. Mit ähnlichem Verlauf könnte die Schnellbahntrasse etwas weiter südlich ins Neckartal überwechseln und vor Esslingen nach Süden wieder verlassen. Dann könnte ( neben Vorteilen für den Güterverkehr, auf die noch eingegangen wird ) die Fahrzeit etwas reduziert werden, und der Fildertunnel würde durch den halb so langen Tunnel weiter östlich ersetzt. Das kurze Zwischenstück am Neckar könnte allerdings ebensoviel kosten, wie die wegfallenden Kilometer entlang der Autobahn. Bleibt an Einsparung also nur der halbe Fildertunnel und der Flughafenbahnhof mit seinen Anschlüssen. Die Gesamtkosten lassen sich also wohl, auf diese oder ähnliche Weise, nicht auf ein von den Kritikern akzeptiertes Maß senken.

Drei Varanten für Bad Cannstatt statt Stuttgart21

1. Bad Cannstatt nicht größer als Stuttgart21, also mit acht Gleisen + S- Bahn:
Bei einem Umbau von Bad Cannstatt wird weiterhin ein Bahnsteig für die S- Bahn benötigt. Weil ein S- Bahnsteig kürzer als die Fernbahnsteige sein darf, könnte er z.B. ohne Bedarf an Privatgrundstücken durch Ersatz des gegenwärtigen Empfangsgebäudes und auf einer balkonartigen Überbauung der benachbarten Straßen und Freiflächen realisiert werden.

Zu dieser Version eine Skizze mit Omnibusbahnhof und neuer Zufahrt unter der Bahnsteigebene: Die roten, durchgezogenen Linien zeigen im Norden die alten und neuen Umrisse, im Süden liegen sie auf den heutigen Grenzen. Um auch den südlichsten Bahnsteig auf 420 m Länge bringen zu können, müsste das Gelände vergrößert ( dünn gepunktet ), und ein Haus abgerissen werden . Die gestrichelte, untere rote Linie gehört zu Variante 3 und wird weiter unten erklärt.
   

 

Der angedeutete Omnibusbahnhof und die breite Zufahrt sind kein wesentlicher Kostenfaktor, wohl aber die gesamte Neuausrichtung der Stadtbahnen. Die haben ihren Schwerpunkt zur Zeit natürlich am Hauptbahnhof in der City. Immerhin drei Linien (U1, U2 und U13) sind aber schon am Bad Cannstatter Bahnhof. Weitere drei Linien, die ins Neckartal gehen (U4, U9 und U14), könnte man leicht mit Ergänzungsinien dorthin umlegen. Bleiben die vier Linien U5, U6, U7 und 15, die den Stadtkessel in Nordwest- Südost- Richtung kreuzen. Deren Fahrgäste müssten einmal mehr umsteigen. Mir wurde allerdings in einem Forum versichert, die zwischen City und Neckartal verlaufenden Stadtbahn- Linien könnten die hinzukommenden Pendlermassen nicht verkraften, die heute zwischen Regionalzügen und den Stadtbahnlinien U6 und U7 umsteigen. Auch die S- Bahn Bad Cannstatt− City müsse also ausgebaut werden.

Die Variante 1 kann die Nachteile von Stuttgart21, die von der geringen Anzahl an Gleisen abhängen, nicht vermeiden. Es können keine Züge bereitgestellt werden, sondern alle hätten nur einen kurzen Halt. Wie es dann zugeht, kann man täglich im Kölner Hauptbahnhof beobachten. Vorteile gegenüber Stuttgart21 wäre die kürzere Fahrzeit der ICEs, und dass die Tunnel in der Summe kürzer und weniger problematisch sind. Der zweitteuerste Tunnel, der vom Tiefbahnhof nach Unter- und Obertürkheim, könnte ersatzlos entfallen. Abstellbahnhof und weitere Periferie wären östlich direkt benachbart und über mehrere unabhängige Gleise anschließbar.

Die Überlastung der oben vorgestellten Variante 1 ließe sich entschärfen, wenn Teile des alten Kopfbahnhofes weiter in Betrieb bleiben könnten. Zumindest als vorübergehende Übergangslösung empfiehlt sich Variante 2:

2. Kopfbahnhof UND Fernbahnhof in Bad Cannstatt:
Das Empfangsgebäude ist denkmalgeschützt. Die dreistöckigen Überführungs- Bauwerke auf halber Strecke zum Rosensteintunnel sind einmalig und gehören auch geschützt. Zugegeben, sie sind hässlich, aber ist die Völklinger Hütte schöner? Wenn die Bauwerke stehen bleiben müssen, sollte man sie auch nutzen.

Im Konzept Kopfbahnhof 21 sind einige Umbauten zur Verbesserung der Zufahrten und Beschleunigung des Fernverkehrs enthalten. Damit hat man Kritikpunkte entschärft, aber Kostenpunkte geschaffen, die von den Gegnern postwendend aufgebläht wurden. Das entfällt, wenn man den Fernverkehr herausnimmt und im Kopfbahnhof alle Regionalzüge starten oder enden lässt. Alle Fahrgäste, die keinen Fernzug nehmen müssen, hätten dann eine stressfreie Alterative. Wenn am Fernbahnhof nur noch von/nach Fernzügen umgestiegen wird, brauchen Regionalzüge dort für die kleinere Zahl an Fahrgästen weniger Haltezeit.

Im Gegensatz zum Kassel der neunziger Jahre, fährt in Stuttgart ein großer Anteil der Fahrgäste mit S- Bahn und Regionalverkehr. Wegen der S- Bahn würde im alten Kopfbahnhof auch weiterhin ein Großteil des Umsteigeverkehrs stattfinden. Der Omnibusbahnhof könnte in der City bleiben und müsste nicht, wie bei Variante 1, nach Bad Cannstatt umziehen. Ein Aussterben wie beim Kasseler Kopfbahnhof wäre nicht zu befürchten.

Den maßgeblichen Gegnern von Kopfbahnhof 21 geht es allerdings nicht um Fahrgast- Interessen, sondern darum, möglichst viel Bahngelände in Bauland zur Cityerweiterung umwandeln zu können. Auch Kompromissvorschläge zur Überbauung des weiter betriebenen Bahngeländes hatten sich nicht behaupten können. Deshalb habe ich nicht weiter über diese für regionale Bahnbenutzer optimale Variante nachgedacht, sondern versucht, die Variante Bad Cannstatt zu verbessern:

3. Fahrgastfreundlicher Bahnhof Bad Cannstadt:
Auch in Bad Cannstatt könnte man noch einige Bahnsteiggleise zufügen. Weil sich mit jedem weiteren Gleis auch Bogen und Gegenbogen der Westzufahrt verlängern, müssten sie etwas nach Osten versetzt sein. Die gestrichelte rote Linie in der obigen Skizze zeigt den für zwei Gleise mit Bahnsteig dazwischen erforderlichen Flächenbedarf, der über das alte Bahngelände hinausgeht. Hier findet man heute nur lockere Bebauung und viele Parkplätze.

Fast ohne zusätzlichen Grundstücksbedarf, aber mit höheren Baukosten, kann man sechs von Osten anfahrbare Kopf- Bahnsteigs- Gleise auf Straßenniveau unterbringen. Sie tauchen unter die Osthälfte der Fernbahnsteige. Die Elwertstraße und die Daimlerstraße, die dort jetzt durch Unterführungen gehen, müssten gebündelt durch eine neue, aber nicht tiefer liegende Unterführung um die Bahnsteigköpfe herumgelegt werden. Auch für diese Version finden Sie hier eine Skizze ganz unten. Zum Verbinden der Gleise der Tiefbahnsteige mit den Strecken nach Nord- und Südosten werden einige zusätzliche Unterführungen unter den Fernstrecken erforderlich, die in der Skizze nicht eingezeichnet sind, bzw. außerhalb liegen.

Zum Glück hört man selten die Trotzreaktion: "Entweder Stuttgart21 oder garkeine Schnellfahrstrecke nach Ulm!" Weitgehend unbestritten ist also die Kernaufgabe, irgendwie die Schnellbahnstrecke nach Mannheim mit der nach Ulm zu verbinden.

Bahnhofs- Standorte entlang der kürzesten Verbindung
Die kürzeste Verbindung zwischen den Schnellfahrstrecken geht über die Güterzugstrecke von Untertürkheim nach Nordwesten. Vor dem Schnarrenbergtunnel liegt jedoch eine enge Kurve. Um diese zu vermeiden, müsste schon hier ein Tunnel beginnen, der mit weiter Kurve nach Norden in den Tunnel der Mannheimer- Strecke mündet. Die Fläche des Güterbahnhofs Untertürkheim würde zwar für einen leistungsfähigen Hauptbahnhof ausreichen, aber dann würde man sich den idealen Platz für den Abstellbahnhof zubauen. Außerdem passt die Lage in Untertürkheim schlecht zu den bestehenden Regional- und Nahverkehrsnetzen. Wenn man die Gäubahn über den Flughafen an die Ulmer/  Tübinger Strecke anschließt, sind das doch nur drei Strecken von Süden, fünf kommen von Norden. Bezüglich der Stadtbahnlinien liegt Untertürkheim ganz am Rand. Bad Cannstatt dagegen könnte sich ähnlich mittig wie Stuttgart21 in das Regionalbahn- Netz einfügen.

Fernbahnhof, oder einziger Hauptbahnhof, an Stelle des Bahnhofs St.- Bad Cannstatt:
Der jetzige Bahnhof Stuttgart- Bad Cannstatt hat gerade die Anzahl an Bahnsteiggleisen, die bei Stuttgart21 geplant sind, nämlich acht. Im bisherigen Vorort- Bahnhof reichten Bahnsteiglängen von bis zu 360 m. Für Fernverkehr müssten sie auf 420 m verlängert werden. Dafür ist Platz vorhanden, wie man aus den Luftaufnahmen bei Google-Maps erkennen kann. Das gilt auch für den Umbau der Weichen und Zufahrten, die wegen der geänderten Aufgaben erforderlich wären. Es ist schon ein Witz, dass auch die Breite des gesamten Bahngeländes, das Empfangsgebäude ausgenommen, gerade achzig Meter beträgt, wie bei Stuttgart21 vorgesehen.

Gleisplan, Bahnhofsorganisation und Periferie von Stuttgart21 lassen sich 1:1 auf Bad Cannstatt hinüberprojizieren, mit Hochbahnhof statt Tiefbahnhof. Und natürlich mit fast allen, von den Gutachtern als Mängel eingestuften Eigenschaften. Wenn man das Prinzip also unverändert beibehalten möchte, insbesondere die freiwerdenden Grundstücke dringend benötigt, kann man durch Wahl dieses Standortes zumindest den etwa eine Milliarde teuren Tunnel vom Tiefbahnhof nach Untertürkheim sparen.

Freilich gehört zu Stuttgart21 auch die darunter kreuzende S- Bahn. Weil in Bad Cannstatt die acht Gleise inclusive S- Bahn gerechnet sind, geht es also nicht ganz ohne Vergrößerung. Dies, und die Frage, ob hier ein einziger Hauptbahnhof oder nur ein Fernbahnhof mit Umsteige- Möglichkeiten zum Regional- und Nahverkehr besser ist, hat mit der Schnellbahnstrecke nichts zu tun und wird daher im Kasten, links, separat erörtert.

Anbindung Richtung Ulm
Als Ulmer bin ich, abgesehen von Details, natürlich für die Schnellfahrstrecke Wendlingen- Ulm. Man sollte die Nutzung durch künftige, modernisierte Güterzüge nicht generell ausschließen. Für die werden die geplanten Steigungen über die Schwäbische Alb kein unüberwindbares Hindernis darstellen. Deshalb habe ich nur solche Alternativen in Betracht gezogen, bei denen die Schnellfahrstrecke ohne Probleme mit dem Anfang der Güterzugstrecke östlich von Bad Cannstatt verbunden werden kann.

Bei einer Trassierung über den Osten der Filder- Hochfläche wäre die zu überwindende Höhendifferenz kleiner als im Westen beim Flughafen. Wenn man bei der maximalen Steigung von 25 Promille bleibt, kann man die Neubaustrecke am Neckar- Knie bei Esslingen- Mettingen anschließen ( In Bild 1 dünn skizziert ). Mit geringerer Steigung, also für Güterverkehr besser geeignet, wäre die in Bild 1 gezeichnete Trasse mit Abzweigung in Obertürkheim. Der Neckar wird dann mit einem etwa 30m hohen Viadukt überquert.

Der südliche Tunnel, mit dem die Autobahn unterquert wird, liegt etwas tiefer, und ist entsprechend länger als bei Stuttgart21 geplant. Alle Tunnel kommen den Wohngebieten nur an wenigen Punkten nahe. Die Ausbaustrecke zwischen Esslingen und Bad Cannstatt führt fast nur durch Industriegebiete. Selbst wenn hier der Ausbau aus Kostengründen noch zurückgestellt wird, wäre die Länge des Langsamfahrbereichs zwei bis drei Kilometer kürzer als der von Stuttgart21.

Anbindungen Richtung Mannheim
Details bezüglich der Anbindung an die bestehende Schnellfahrstrecke nach Mannheim in der oberen linken Ecke der Skizze konnte ich nicht berücksichtigen, weil mir genaue Pläne fehlen. Die kürzeste Fahrzeit wäre natürlich mit einem direkten, langen Tunnel zu erzielen. Unter Einbeziehung der Güterbahn würde ein halb so langer Tunnel von Bad Cannstatt zum Schnarrenberg- Tunnel fast ebenso gut sein. Die kürzeste Neubaustrecke würde sich durch die Anbindung nach St.-Feuerbach ergeben, die auch für die S- Bahn benötigt wird. Der Nachteil: Von Mannheim kommende ICEs müssten weiterhin wie heute vor St.-Zuffenhausen die Geschwindigkeit zu reduzieren, während bei den östlicheren Trassen erst vor der Neckarbrücke gebremst werden müsste.

Anbindung der Gäubahn und in Richtung Schweiz
Solange die alte Gäubahn in Betrieb ist, müsste sie über einen Kehrtunnel angeschlossen werden, der auch später noch sinnvoll für eine S- Bahn genutzt werden kann. Eine direkte Verbindung von Bad Cannstatt zum Nordbahnhof scheidet wegen des Höhenunterschiedes aus. Sie würde den Rosensteinpark zerschneiden. Ich fände es optimal, wenn die Strecke von St.- Zuffenhausen über Leonberg, Sindelfingen und Böblingen zur Gäubahn für Fernverkehr ausgebaut würde. Andere bevorzugen den ebenso weiten Bogen nach Osten über den Flughafen.

Anbindung des Flughafens
Wenn man meint, dem Stuttgarter Flughafen noch mehr Passagiere zuführen zu müssen, steht auch einer Verbindung parallel zur Autobahn vom Flughafenbahnhof zur Schnellbahntrasse nichts im Wege, in Bild 1 gelb angedeutet. Ein Bogen zum Tunnel nach Norden würde es einigen (hoffentlich wenigen) ICEs erlauben, am Flughafen "Kopf zu machen". Für die S- Bahn wäre es eine interessante Ringstrecke.

Zusammenfassung:
ICEs sollten von Ulm bis Stuttgart auf der kürzesten Strecke, ohne Halt am Flughafen, durchfahren. Auch die Schnellfahrstrecke von Mannheim sollte bis zum Fernbahnhof Stuttgart verlängert werden. Um etwa sechs Kilometer könnte die Strecke verkürzt werden, wenn der Fern- und Umsteigebahnhof nicht in der City, sondern in Bad Cannstatt gebaut wird. Optimal wäre es, wenn der Kopfbahnhof in Betrieb bleiben könnte, und zwar für die Bereitstellung und den Umsteigeverkehr der Regionalzüge. Deren kurzer Halt im Fernbahnhof müsste dann nur den Fernverkehrs- Umsteigern zugemutet werden.

Wenn die Stadt das Gelände des jetzigen Gleisbereiches vollständig freimachen will, wenn also der Hauptbahnhof insgesamt nach Bad Cannstatt verlagert würde, sollten dort allerdings noch einige Bahnsteigen mehr gebaut werden. Damit sich die mit ICEs ankommenden, umsteigenden Fahrgäste in bereitstehende Regionalzüge setzen können, statt auf überfüllten Bahnsteigen herumstehen zu müssen, bis nach zwei falschen der richtige Zug dort für zwei Minuten hält.

Alles schonmal dagewesen...
Wie schon am Beginn meiner Beschäftigung mit dem Stuttgarter Bahnproblem vermutet, bin ich zu einem Konzept gekommen, das absolut nicht neu ist. Ich habe es bei den Planungen von 1993 unter Variante 3 und 4 wiedergefunden, siehe Stuttgart21 bei Wikipedia. Dort hat man sich zwar nicht auf Bad Cannstatt festgelegt, sondern auch den Bereich zwischen Nordbahnhof und Rosensteintunnel oder auch Untertürkheim in Erwägung gezogen. Aber das Prinzip ist gleich, insbesondere die Verbindung zur Schnellfahrstrecke nach Ulm. Damals wurde die Variante verworfen, weil der Bahnhof nicht genügend zentral liegen würde.